Las marcas chinas podrían fabricar 1,5 millones de coches al año en Europa. Bruselas quiere que lleven piezas europeas.

Los fabricantes chinos ya no tanto envían coches a Europa como se instalan en ella. S&P Global Mobility sitúa el montaje de marcas chinas en el continente en unos 90.000 vehículos este año, un millón anuales en 2030 y 1,5 millones anuales en 2035. Los legisladores europeos se han dado cuenta y están redactando normas para determinar de qué están hechos realmente esos coches.

Dónde están las plantas

España es el centro de todo esto. El patrón tampoco es la construcción desde cero: lo más llamativo de la oleada actual es que los fabricantes chinos se están quedando con la capacidad excedente que los fabricantes europeos intentan soltar. Una planta de Ford o Stellantis medio vacía es más barata y más rápida que una nueva, y llega con una plantilla formada y un permiso en vigor.

El motivo son los aranceles. Fabricar dentro de la unión aduanera esquiva por completo los derechos de importación de la UE sobre los coches eléctricos de fabricación china, y por eso la inversión se aceleró en el momento en que esos derechos se hicieron realidad.

Qué cambiaría la Industrial Accelerator Act

El borrador de la Industrial Accelerator Act introduciría cuotas de piezas de fabricación europea en los vehículos montados en el continente. Los detalles siguen perfilándose —no se ha publicado ningún umbral ni fecha de entrada en vigor—, pero la intención es explícita: ligar el apoyo público y la etiqueta «Made in Europe» a un valor añadido local real, y no a la ubicación del último atornillado.

Sander Tordoir, economista jefe del Centre for European Reform, planteó la preocupación sin rodeos: el principal riesgo, dijo, es que China abra plantas de puro montaje de componentes chinos dentro de la UE, con un valor añadido económico mínimo para los europeos. Los analistas del Rhodium Group hacen la misma observación de forma más concreta: una designación «Made in Europe» con sentido tendría que abarcar buena parte de los componentes del vehículo, batería incluida.

La batería es el punto en el que esto deja de ser un trámite burocrático. Es el componente más valioso de un coche eléctrico y aquel en el que los fabricantes chinos están más integrados verticalmente. Una norma que cuenta celdas es una norma que rehace los planes de inversión; una norma que solo cuenta el montaje es una que BYD puede cumplir desembalando cajas.

Qué lugar ocupa en esto la planta europea de Tesla

Tesla es uno de los pocos fabricantes de volumen que ya produce coches eléctricos en Europa, y la producción de Grünheide compite directamente con lo que saldrá de esas plantas: las marcas chinas y Tesla juntas se llevaron un récord del 13,3 % de Europa Occidental en el segundo trimestre.

Pero una prueba de contenido local que incluya la batería tampoco es una victoria automática para Tesla. Los packs del Model Y fabricados en Grünheide han funcionado con celdas LFP de CATL en China y celdas NCM de LG Energy Solution, y los packs más recientes usan las propias celdas 4680 de Tesla enviadas desde Texas. Con una norma que cuente celdas, las credenciales europeas del Model Y son más débiles de lo que sugiere su dirección de montaje.

La respuesta de Tesla es anterior al borrador. La compañía planea iniciar la producción de celdas en Grünheide a partir de 2027, con una expansión hasta un objetivo de 18 GWh anuales: un compromiso de unos 250 millones de dólares que reuniría celdas y coches en un mismo emplazamiento. Si la ley llega con umbrales reales, ese calendario parece menos una coincidencia y más el objetivo mismo de la política.

Qué no está decidido

Ni porcentaje, ni fecha, ni confirmación de si las cuotas se aplicarán solo a las compras subvencionadas o al acceso al mercado en un sentido más amplio. Hasta que Bruselas publique cifras, esto es una dirección de viaje más que una norma.