Los propietarios que obtienen corriente de red de su Tesla mediante un adaptador posventa afirman que el software del coche ha empezado a desconectarlos. En un hilo de Tesla Motors Club abierto el 19 de octubre de 2026, un propietario de un Model 3 advirtió a quienes usan un dispositivo de vehículo a carga (V2L) de terceros que no instalaran la actualización de software 2026.38.5.1. Desde la actualización, escribió el propietario, el adaptador descarga durante unos tres minutos antes de que el coche finalice la sesión y registre un fallo de gestión de batería, BMS_a076_SW_Dch_While_Charging.
Not a Tesla App y Drive Tesla se hicieron eco del hilo el 29 de octubre. Tesla no ha hecho comentarios y no está claro si el cambio es deliberado.
Lo que informan los propietarios
| Primer informe (Model 3) | Segundo informe | |
|---|---|---|
| Dispositivo | Caja V2L de terceros | Adaptador Elejoy |
| Antes de la actualización | Se usaba casi a diario durante 18 meses a 3–5 kW | Funcionaba |
| Después de 2026.38.5.1 | Se desconecta tras unos 3 minutos a 3 kW | Se desconecta tras 15–20 minutos, independientemente de la carga |
| Soluciones probadas | Los trucos con el modo Theater y Camp Mode ya no ayudan | El firmware de prueba de Elejoy no lo solucionó |
El consejo del primer propietario para cualquiera que dependa de un dispositivo así es tajante: no instales 2026.38.5.1 y desconfía también de las versiones cercanas.
Cómo funcionan estos adaptadores y qué puede haber cambiado
Los dispositivos se conectan a la toma de carga rápida CCS del coche e inician lo que el coche considera una sesión de carga de CC; después invierten el flujo y extraen energía de la batería. Así llegan a coches en los que Tesla nunca vendió V2L, incluso a un Model 3 de 2017 con una adaptación CCS, según el hilo. Mantener activa una sesión ya exigía una rutina: aire acondicionado apagado, música en pausa, modo Theater abierto y la puerta del conductor entreabierta.
Los miembros del foro sospechan que el coche comprueba ahora que la energía fluye realmente hacia la batería durante una sesión de CC. Un adaptador que extrae energía no puede simularlo. Es la teoría de los propietarios, no una declaración de Tesla.
Por qué importa en Europa
En Europa esta clase de adaptador importa más que en Estados Unidos, porque para la mayoría de propietarios es la única forma de obtener corriente de red del coche. El Model 3 con especificaciones de 2027 que incorporó V2L de 2,2 kW en China, Australia, Nueva Zelanda y Corea del Sur no muestra V2L en el configurador de España. El WETOX D2 que cubrimos aquí en agosto también extrae energía a través de los pines de CC, en una versión CCS2 con enchufes de 230 voltios.
Aún se desconocen dos cosas. Los informes hasta ahora proceden de un foro estadounidense y nadie ha dicho si el software que reciben los coches europeos incluye el mismo cambio. Ese software es una compilación distinta: el 29 de octubre, el registro de flota de TeslaFi mostraba que los coches europeos se actualizaban a 2026.38.3.2, o a 2026.33.100 en los coches con FSD, y no a las compilaciones 2026.38.5 mencionadas en los informes. Tampoco nadie ha informado de que haya fallado un D2. Hasta que se aclare alguna de estas cuestiones, un propietario europeo que dependa de uno de estos adaptadores debería consultar los foros antes de aceptar la próxima actualización.
La dirección que toma Tesla
En Estados Unidos, Drive Tesla afirma que el V2L Powershare de Tesla ya cubre todas las variantes del Model 3 y el Model Y, y que Tesla abrió en octubre la copia de seguridad doméstica Powershare a ambos coches. Existe un precedente de sustitución autorizada. Después de que una actualización de 2024 eliminara la alimentación de 12 voltios y USB en coches desocupados, Tesla la restauró en 2025 como Keep Accessory Power On, con un umbral de batería del 20%, señala Drive Tesla. Que V2L de terceros tenga una vía similar, o que simplemente siga sin funcionar, depende de Tesla.