Una familia de Kirkland, Washington, está demandando a Tesla por un incidente que, según afirman, comenzó cuando el coche no hacía absolutamente nada. Según la demanda, Linh Nguyen estaba detenido ante un semáforo en rojo el 29 de junio de 2023, con su hija, que entonces tenía 14 años, a su lado, cuando su Model X de 2023 aceleró hacia la intersección sin que él tocara el pedal.
El caso se presentó ante el Tribunal Superior del Condado de King. Tesla lo trasladó a un tribunal federal el 23 de septiembre de 2026, lo que ha llevado esta semana a las noticias un accidente ocurrido hace tres años.
Lo que alega la demanda
La intersección se encuentra entre 144th Street Northeast y 124th Avenue Northeast, al este de Seattle. El escrito afirma que el coche, que estaba parado, aceleró sin previo aviso, cruzó la intersección a velocidad y chocó contra un bordillo con suficiente fuerza como para reventar sus propios neumáticos, sin que Nguyen pudiera frenar ni maniobrar para evitarlo.
| Elemento | Lo que dice el escrito |
|---|---|
| Vehículo | 2023 Tesla Model X |
| Fecha y lugar | 29 de junio de 2023, Kirkland, Washington |
| Comportamiento alegado | Aceleró desde parado y atravesó un semáforo en rojo, sin intervención del conductor |
| Lesiones del conductor | Cuello, espalda, hombro, rodillas, lado izquierdo; mareo y confusión |
| Pasajera | Hija, entonces de 14 años, herida y gravemente angustiada |
| Sistema señalado | Autopilot |
La teoría menciona específicamente a Autopilot: que no logró mantener el vehículo detenido, aceleró sin intervención y evitó que Nguyen recuperara el control. La demanda también alega que Tesla conocía los riesgos para la seguridad y exageró las capacidades de la tecnología; Nguyen afirma que pagó aproximadamente 15.000 dólares adicionales por ella. La familia reclama una indemnización por lesiones, angustia emocional, tratamiento médico, pérdida de compañía familiar, menor valor del vehículo y primas de seguro más elevadas. Tesla no ha hecho comentarios.
La reclamación se sitúa entre dos categorías
La mayoría de los litigios sobre Autopilot se refieren a un coche que no se detuvo ante algo. Este se refiere a un coche que supuestamente no permaneció detenido, y esa es una reclamación técnica distinta.
La aceleración súbita desde parado es la clásica reclamación por aplicación errónea del pedal, planteada sobre todas las marcas de coches desde hace cuarenta años. Culpar a Autopilot es una afirmación independiente: que un sistema de asistencia al conductor estaba activo ante un semáforo en rojo y ordenó aplicar par motor. El escrito no aclara cuál de las dos cosas sostiene, y nada de lo publicado establece que Autopilot estuviera activado. Eso determina de qué pruebas depende el caso: Tesla registra continuamente la posición del pedal, las órdenes de par motor y las intervenciones de frenado, y esa telemetría ha resuelto disputas anteriores de este tipo.
Un regulador examinó esto en marzo
El 30 de marzo de 2026, el Federal Register publicó la denegación de la NHTSA de la petición por defecto DP23-001. Presentada por el investigador Costas Lakafossis en marzo de 2023, solicitaba la retirada del mercado de aproximadamente 2.26 millones de Tesla fabricados desde 2013, argumentando que la conducción con un solo pedal hace más probable que los conductores pisen el acelerador al intentar alcanzar el freno.
La NHTSA no encontró ningún defecto relacionado con la seguridad, ningún factor de diseño que incrementara la probabilidad de una aplicación errónea del pedal, y datos del vehículo que mostraban que los coches funcionaban según lo previsto. Una denegación no vincula a un tribunal civil, pero significa que este caso llega seis meses después de que la agencia, con poder de citación sobre los datos de Tesla, examinara el mismo tipo de alegación en 2.26 millones de vehículos y decidiera no actuar. Distinguir este caso de aquella conclusión es, presumiblemente, para lo que sirve el planteamiento sobre Autopilot.
Lo que Europa debería extraer de ello
Directamente, poco: un incidente en Washington, un tribunal federal de US y un ejemplo anterior a la renovación de un modelo que Tesla dejó de fabricar en marzo de 2026. La razón para seguirlo es diciembre. La Directiva revisada de la UE sobre responsabilidad por productos incorpora el software y la asistencia al conductor al régimen de responsabilidad por productos y, como explicó TeslAnt cuando ese plazo empezó a acercarse, traslada parte de la carga probatoria al fabricante cuando un demandante no puede obtener razonablemente los datos técnicos. En Estados Unidos, estos casos se disputan por el acceso a la propia telemetría de Tesla, y Tesla ha llegado a un acuerdo en al menos uno en vez de dejar que un jurado la valorase: la muerte contra un camión de bomberos que terminó antes de que las afirmaciones de Musk sobre Autopilot se probaran en un tribunal público. Un demandante europeo que presentara esta alegación después de diciembre no tendría que aplicar ingeniería inversa para determinar qué hizo el coche; podría pedir al tribunal que obligara a Tesla a facilitar los datos.
Ningún tribunal ha examinado la alegación, Tesla no ha respondido a ella y el regulador federal ya ha analizado el fenómeno subyacente en toda la flota y no ha encontrado nada que justificara una retirada del mercado.