El 9 de diciembre de 2026 vence el plazo para que los Estados miembros de la UE incorporen la Directiva (UE) 2024/2853 a su Derecho nacional. Sustituye al régimen de responsabilidad por productos que rige a los fabricantes europeos desde 1985, un texto redactado cuando un producto era un objeto físico que salía terminado de una fábrica. El nuevo dice que un producto también es software, y eso incluye la actualización que un coche descarga durante la noche.
Para Tesla, cuyos vehículos cambian de comportamiento mediante actualizaciones over-the-air con más frecuencia que los de cualquier otro fabricante, este es el cambio normativo europeo más trascendente del año que no tiene que ver con la homologación de tipo.
Qué se considera ahora un defecto
La directiva amplía la definición de "producto" al software integrado, autónomo y basado en la nube: firmware, sistemas operativos, sistemas de IA y los servicios digitales integrados en un vehículo cuya ausencia le impediría cumplir su función. La navegación y los asistentes de voz figuran como ejemplos expresos.
Eso introduce dentro del perímetro de responsabilidad varios elementos que antes se argumentaba que quedaban fuera:
| Ahora puede constituir un defecto | Antes era objeto de discusión |
|---|---|
| Una actualización de software over-the-air defectuosa | Los cambios posteriores a la venta en un coche ya entregado |
| Una vulnerabilidad de seguridad conocida y sin parchear | La falta de suministro de una actualización |
| El comportamiento de un sistema adaptativo o de autoaprendizaje | Resultados no especificados en el momento de la fabricación |
| Una actualización relevante para la seguridad que el fabricante nunca llegó a distribuir | La omisión, frente al fallo físico |
La ventana de responsabilidad es de diez años desde el momento en que el producto se introduce en el mercado, ampliada a veinticinco en caso de daños personales de aparición tardía.
La carga de la prueba cambia de manos
Esta es la parte en la que se están centrando los juristas europeos, y con la que abrió su cobertura el medio checo auto.cz: hasta ahora, el conductor que alegaba que un sistema electrónico había provocado un accidente tenía que demostrarlo.
La directiva introduce presunciones iuris tantum. El carácter defectuoso puede presumirse cuando el fabricante no aporta las pruebas pertinentes que un tribunal le ha ordenado presentar, cuando el producto incumple requisitos de seguridad obligatorios o cuando existe un fallo de funcionamiento evidente. La relación de causalidad puede presumirse cuando el daño es de un tipo típicamente compatible con el defecto y cuando la complejidad técnica o científica hace excesivamente difícil la prueba para el demandante.
Los tribunales obtienen además la facultad de ordenar la exhibición de registros internos: documentación de desarrollo y telemetría del registrador de datos de eventos, obligatorio en los coches de la UE desde 2022. El fabricante debe presentar las pruebas técnicas de forma accesible y comprensible.
El efecto práctico: un propietario que denuncie frenadas fantasma repetidas ya no tiene que hacer ingeniería inversa del sistema de percepción. Si el fallo de funcionamiento es evidente, es el fabricante quien debe demostrar que el sistema funcionaba como debía.
El límite que conviene conocer
La directiva se aplica a los productos introducidos en el mercado o puestos en servicio después del 9 de diciembre de 2026. Los coches ya entregados permanecen bajo el régimen de 1985. La cobertura que afirma que los fabricantes "pasan a ser responsables en diciembre" de sus sistemas de asistencia en general exagera el alcance.
Lo que está genuinamente sin resolver es la propia actualización OTA. Un fabricante que modifica sustancialmente un producto una vez introducido en el mercado puede ser considerado su fabricante a efectos de responsabilidad, lo que plantea, sin responder con claridad, si un coche de 2026 que recibe una actualización en 2028 arrastra esa actualización al nuevo régimen. Es de esperar que eso se dirima en los tribunales antes que en el legislativo.
Los Estados miembros también pueden suprimir la eximente del "estado de la técnica", en virtud de la cual un fabricante queda exento de responsabilidad por un defecto imposible de detectar con la ciencia de la época. Allí donde un país la omita, un fabricante de conducción autónoma pierde un escudo importante. La transposición es nacional, de modo que el mapa no será uniforme el 10 de diciembre; compárese con China, que este agosto incorporó la responsabilidad del fabricante por los sistemas autónomos a su ley de tráfico.