Tesla empezó a llevar pasajeros de pago en el Cybercab en Austin el 3 de septiembre. Ese mismo día, el regulador federal de seguridad de EE. UU. abrió un expediente sobre cómo se llegó a certificar ese coche como apto para circular.
Qué abrió realmente la NHTSA
La Oficina de Investigación de Defectos de la NHTSA abrió la consulta de auditoría AQ26002 el 3 de septiembre de 2026, con un alcance estimado de 1.000 vehículos Cybercab. La agencia indicó que iba a "examinar el proceso y los datos técnicos en los que se apoyó Tesla al certificar el Cybercab, así como cuestiones relacionadas", y que valoraría hasta qué punto la certificación de Tesla dependió de considerar que determinadas Federal Motor Vehicle Safety Standards son inaplicables al vehículo.
Esa última frase es el fondo del asunto. La cuestión no es si el Cybercab superó las normas, sino si Tesla estaba facultada para decidir que algunas de ellas no le son aplicables.
| Dato | Valor |
|---|---|
| Designación | AQ26002 |
| Fecha de apertura | 3 de septiembre de 2026 |
| Oficina | NHTSA Office of Defects Investigation |
| Vehículos afectados | ~1.000 Cybercabs |
| Objeto | El proceso de certificación FMVSS de Tesla y sus datos técnicos |
Por qué la autocertificación hace esto posible
Estados Unidos no tiene homologación previa a la comercialización. El fabricante certifica por sí mismo el cumplimiento de las FMVSS, coloca la etiqueta y vende el coche; la NHTSA audita después. Tesla comunicó a la agencia que había autocertificado el Cybercab como conforme a todas las normas aplicables.
El Cybercab no tiene volante, ni pedal de freno, ni pedal del acelerador, ni retrovisores. Buena parte de las FMVSS se redactaron dando por supuesto que esas piezas existen: las normas sobre mandos e indicadores, sobre retrovisores y sobre el comportamiento de los sistemas de dirección y frenado contienen texto que presupone a un conductor manejándolos. La posición de Tesla es que, si la pieza no está, la norma que la regula no tiene sobre qué actuar. La NHTSA ha pedido ahora ver el razonamiento y los datos que hay detrás de eso.
Es una auditoría, no una investigación por defecto
Conviene precisarlo, porque ambas cosas se confunden. Una consulta de auditoría examina el proceso y los registros de un fabricante. No es una evaluación preliminar de un presunto defecto: aquí no la ha desencadenado ningún accidente, lesión o reclamación en carretera. Nada del Cybercab se ha declarado inseguro, y la NHTSA no ha pedido a Tesla que pare.
Lo que sí puede producir es la conclusión de que el vehículo no fue certificado de forma legal, un problema de papeleo con consecuencias serias, porque un vehículo que incumple una norma aplicable queda sujeto a una llamada a revisión con independencia de que jamás haya dado un problema.
Tesla tiene antecedentes aquí en sentido contrario: la NHTSA rechazó en julio la petición de la compañía sobre el defecto de apertura de puertas y abrió a la vez un procedimiento normativo para todo el sector, un recordatorio de que la agencia separa el vehículo concreto de la norma general.
Qué debe sacar de esto un lector europeo
Europa no puede hacer este experimento. No existe la autocertificación: un vehículo necesita una homologación de tipo concedida por una autoridad antes de poder venderse, y un vehículo totalmente autónomo necesita una aprobación bajo el marco europeo de sistemas de conducción automatizada, no el criterio del propio fabricante sobre qué normas son pertinentes.
Esa es la razón real de que el Cybercab esté en servicio en Austin y ni cerca de Europa. Tesla pudo inscribir 45 coches en el registro de robotaxis de Texas en un solo día porque Texas pide un registro, no una homologación. La consulta de auditoría es la factura de esa velocidad, que ha llegado cuatro días después.