El Insurance Institute for Highway Safety estadounidense ha publicado un análisis de la circulación sin conductor de Waymo que abarca unos 80 millones de kilómetros en cuatro ciudades estadounidenses, y concluye que esos vehículos se vieron implicados en un 68% menos de accidentes que los conductores humanos en las mismas carreteras y en el mismo periodo. Es el mayor examen independiente de una flota sin conductor en servicio hasta la fecha, y merece una lectura atenta — incluidas las partes que complican el titular.
Qué midió el estudio
El IIHS examinó 89 accidentes denunciados a la policía en los que estuvieron implicados vehículos de Waymo en San Francisco, Phoenix, Los Angeles y Austin entre 2021 y 2024. Los comparó con las tasas de accidentes de los conductores humanos en esas mismas ciudades, obtenidas a partir de unos 355 mil millones de kilómetros de conducción humana.
| Indicador | Waymo frente a conductores humanos |
|---|---|
| Todos los accidentes denunciados a la policía | 68% menos |
| Accidentes de un solo vehículo | 85% menos |
| Accidentes con heridos | 81% menos |
La cifra de los accidentes de un solo vehículo es la más interesante de las tres. Los accidentes de un solo vehículo — salidas de la vía, choques contra un objeto fijo — son los que pueden atribuirse de forma más directa al conductor y no al error de un tercero. Una reducción del 85% en ese apartado dice más sobre la competencia al volante que la cifra del titular.
La diferencia entre ciudades importa
El agregado esconde una dispersión enorme.
| Ciudad | Tasa de accidentes frente a conductores humanos |
|---|---|
| Phoenix | 76% menos |
| Los Angeles | 71% menos |
| San Francisco | 35% menos |
| Austin | 4% más |
Austin es la excepción, y el IIHS lo atribuye en parte a una muestra pequeña: la operación de Waymo en Austin es la más reciente de las cuatro y es la que menos kilómetros acumula. La cifra de San Francisco, en cambio, es más difícil de descartar. Una reducción del 35% es real y valiosa; también es la mitad del agregado, y en el más denso y complejo de los cuatro entornos.
La lectura evidente es que el beneficio disminuye a medida que aumenta la dificultad. Phoenix es amplia, trazada en cuadrícula y seca. San Francisco no es nada de eso.
Lo que el estudio no dice
El estudio trata sobre Waymo, no sobre la conducción autónoma. Waymo opera una flota delimitada geográficamente, equipada con lidar y supervisada a distancia, en carreteras que ha cartografiado de antemano, y se retira de las condiciones que no sabe manejar. Eso es algo radicalmente distinto de un coche de calle con un sistema basado solo en cámaras que su propietario puede llevar a donde quiera.
Tampoco zanja la comparación que más interesa zanjar. Tesla ha publicado sus propias cifras europeas según las cuales el FSD es 5.2 veces más seguro que la conducción manual a lo largo de 65 millones de kilómetros. Esas cifras las declara la propia empresa y emplean otra metodología; las del IIHS son independientes y se basan en una comparación en carreteras equivalentes. No son directamente comparables, y la distancia entre los datos de seguridad autodeclarados y los auditados de forma independiente es precisamente lo que está en juego en la negativa del regulador neerlandés a publicar su evaluación del FSD.
Los propios autores del IIHS señalan los límites: los accidentes denunciados a la policía infravaloran las colisiones leves, la referencia humana incluye vehículos mucho más antiguos que la flota de Waymo, y cuatro ciudades de un solo país no constituyen un resultado general.
Por qué importa en Europa
Europa no tiene ninguna flota sin conductor desplegada a la escala de Waymo, y aquí la vía regulatoria pasa por la homologación de tipo en lugar de por permisos estado por estado. Pero el estándar probatorio que ha fijado el IIHS es exportable, y es el estándar hacia el que convergen los reguladores europeos: comparación en carreteras equivalentes, análisis independiente, método publicado.
Alemania ya ha autorizado a Momenta a realizar pruebas de Level 4 en todo el país y Londres ha concedido licencia a la operación supervisada de robotaxis de Uber y Wayve. Ambos tendrán que responder tarde o temprano a la pregunta que plantea este estudio. El precedente útil aquí es que la cifra la ha producido alguien sin interés comercial en la respuesta — algo posiblemente más útil que la cifra en sí.