Alemania quiere un test de fabricación en la UE para su bonus de 6.000 euros al coche eléctrico

La coalición de gobierno alemana ha acordado convertir el lugar de fabricación en una condición de su ayuda a la compra de coches eléctricos. En un retiro a puerta cerrada de las cúpulas parlamentarias de CDU/CSU y SPD celebrado en Múnster el 31 de agosto de 2026, ambos grupos adoptaron un documento de resolución que incorpora normas de contenido local a un programa que ya está desembolsando dinero.

El compromiso es condicional. En cuanto el Gobierno haya elaborado unos "EU-rechtskonforme und möglichst EU-weit harmonisierbare Local-Content-Kriterien" —criterios conformes con el derecho de la UE e idealmente armonizables en toda la UE—, estos se integrarán en el programa en vigor. Todavía no existe ninguno; la referencia es el régimen que Bruselas está redactando en el marco de su Ley del Acelerador Industrial. Se trata de la coalición dando respuesta a una exigencia que TeslAnt cubrió el 6 de agosto, cuando la CSU pidió reescribir la prima en torno a la creación de valor europea después de que los datos del ministerio mostraran que Tesla, Skoda y Renault eran los más beneficiados. Entonces, la coalición solo había acordado revisar el plan en otoño.

Cuánto paga hoy el bonus

Las solicitudes se abrieron el 19 de mayo de 2026 y el plan tiene efecto retroactivo para las primeras matriculaciones desde el 1 de enero de 2026. Se han asignado alrededor de 3.000 millones de euros para apoyar unos 800.000 coches hasta 2029. Las ayudas se calculan según la media de las dos últimas liquidaciones fiscales del hogar y solo cubren turismos nuevos de la categoría M1: nada de coches usados ni de límite de precio.

Un suplemento de 500 euros por hijo, hasta un máximo de dos hijos, eleva la ayuda para un eléctrico de batería a 6.000 euros. El techo de renta es de 80.000 euros y sube 5.000 euros por hijo hasta los 90.000. Los híbridos enchufables y los de autonomía extendida reciben entre 1.500 y un máximo de 4.500 euros y, hasta el 30 de junio de 2027, no deben emitir más de 60 g CO₂/km o deben recorrer 80 km en eléctrico.

Lo que las normas no contienen hoy es ningún test sobre dónde se fabricó el coche. Todo turismo M1 nuevo recién matriculado cumple los requisitos.

En qué posición deja esto a Tesla

Un test sobre el lugar de ensamblaje no incluiría ni excluiría a Tesla sin más: partiría en dos la propia gama europea de la marca. El Model Y para Europa sale de Grünheide, donde la producción semanal va a subir alrededor de un 20% hasta unos 7.500 coches a partir de octubre de 2026, y es Made in EU bajo cualquier definición. El Model 3 para Europa no lo es: se fabrica en Giga Shanghai y llega por barco a Zeebrugge, Koper y Barcelona, con una travesía de julio que transportó 7.738 Teslas.

Así que el Tesla expuesto es el más barato. Hasta 6.000 euros representan una parte sustancial del precio de un Model 3, y la versión que perdería el derecho a la ayuda es precisamente la de acceso con tracción trasera, que acaba de ganar 38 km de autonomía oficial gracias a un cambio de neumáticos. Los tramos agudizan el efecto: las mayores ayudas van a las rentas más bajas, justo el comprador para el que está fijado el precio de un Model 3 fabricado en Shanghái.

Esta es la versión nacional de una batalla que ya se libra en Bruselas, donde la Comisión sopesa considerar europea la producción británica, japonesa y coreana y, por separado, presiona para que haya componentes europeos en los coches ensamblados en China. China no figura en ninguna lista de socios de confianza en discusión.

La petición sobre los híbridos enchufables

El mismo documento exige a Bruselas que suspenda el endurecimiento previsto del Utility Factor para el año que viene. Ese factor establece qué proporción del uso de un híbrido enchufable se presupone eléctrica y, por tanto, con cuánta benevolencia computan los PHEV en los objetivos de CO₂ de flota. Ya se recortó una vez, en 2025, y el argumento de la Comisión para volver a recortarlo es de medición: los datos de la UE sobre 320.000 híbridos enchufables revelaron unas emisiones reales de CO₂ unas 3,5 veces superiores a la cifra oficial.

Qué deben vigilar los compradores europeos

Una resolución de los grupos parlamentarios no es un reglamento, no se ha redactado ningún criterio y quien solicite la ayuda ahora no se ve afectado. Lo que decidirá el resultado es la redacción, no el titular: un test vinculado al ensamblaje final deja al Model Y de Grünheide con derecho a la ayuda y pone en riesgo al Model 3 fabricado en Shanghái, mientras que otro vinculado al origen de las celdas de batería redibujaría la lista por completo. Y como los criterios están pensados para ser armonizables en la UE, lo que escriba Berlín será el patrón que probablemente copien otros Estados miembros.