Alemania reabrió su ayuda estatal a la compra de coches eléctricos el 19 de mayo de 2026. Once semanas después, el partido que cogobierna el país quiere reescribirla.
El 6 de agosto de 2026, Alexander Hoffmann, jefe del grupo parlamentario de la CSU en el Bundestag, pidió reformular la ayuda para que el valor añadido que subvenciona se genere principalmente en Europa. Su reproche es concreto: tal y como está planteado el programa, sostiene, son sobre todo fabricantes no europeos los que se benefician del dinero de los contribuyentes alemanes.
Qué lo ha desencadenado
Las cifras que hay detrás de la exigencia proceden de la respuesta del ministerio de Medio Ambiente a una pregunta parlamentaria. Esos datos muestran que la ayuda fluye de forma desproporcionada hacia Tesla, Skoda y Renault. Los fabricantes alemanes aumentaron sus ventas eléctricas un 31% con el programa, pero su cuota de mercado cayó al 53.9%, mientras que las marcas extranjeras, Tesla incluida, estuvieron cerca de duplicar sus ventas.
Al programa no le faltan solicitantes. Hasta el 5 de agosto de 2026, el organismo gestor había recibido 103,500 solicitudes desde su apertura, un ritmo que ya se aprecia en los datos de matriculaciones, con una cuota de eléctricos puros en Alemania del 29.3% en julio. TeslAnt informó de la primera señal en julio, cuando Tesla encabezaba la tabla de solicitudes aprobadas en las primeras semanas del programa.
Qué se propone realmente
Hoffmann ha planteado requisitos de contenido local: condiciones que ligan el derecho a la ayuda o el importe del bono al lugar donde se fabrican el coche y sus componentes. Señala a otros Estados miembros de la UE que ya vinculan sus bonos a la compra a criterios como la fabricación local de baterías, el origen de los materiales o la distancia de transporte.
El presidente bávaro Markus Söder afirmó en una entrevista veraniega en ARD que la coalición había acordado revisar y ajustar la ayuda en otoño, ampliándola a los coches de segunda mano, para que los fabricantes alemanes se beneficien bastante más.
Ahí termina la parte confirmada. No existe borrador alguno, no se han fijado criterios y no hay votación convocada. Un acuerdo de coalición para revisar un programa en otoño no es una decisión de reescribirlo.
La incómoda aritmética europea
Hay un problema en ese planteamiento que conviene decir con claridad. Las tres marcas citadas en los datos del ministerio son Tesla, Skoda y Renault. Skoda es checa y forma parte del grupo Volkswagen; Renault es francesa. Dos de los tres grandes beneficiarios son fabricantes europeos, de modo que una norma escrita en torno al valor añadido europeo no les afectaría, y una norma pensada para ayudar a los fabricantes alemanes es otra norma distinta, con otro problema jurídico distinto dentro del mercado único.
Tesla lo complica aún más. El Model Y que se vende en toda Europa se fabrica en Grünheide, en Brandenburg, a unos 60 kilómetros del Bundestag. Una prueba de contenido local basada en el ensamblaje europeo captaría el volumen europeo de Tesla en lugar de excluirlo. Una prueba basada en el origen de las celdas de batería alcanzaría a muchísimos coches, varios de ellos alemanes.
Qué deben hacer los compradores
Nada por ahora. La ayuda está abierta, dotada y pagándose, y la revisión queda a meses vista. Quien esté sopesando una compra este otoño debería fijarse en los borradores de criterios y no en los titulares: la diferencia entre una norma basada en el lugar de ensamblaje y otra basada en el origen de la batería decide si un Model Y fabricado en Grünheide da derecho a la ayuda, y ese detalle todavía no existe.