CATL suministra ya alrededor del 40 % de las baterías para coches eléctricos del mundo

El mercado mundial de baterías montadas en coches eléctricos e híbridos creció un 20 % en el primer semestre de 2026, y CATL se quedó con una parte desproporcionada de ese crecimiento. El fabricante chino suministra ya alrededor del 40 % de todas las baterías para vehículos eléctricos que se instalan en el mundo, partiendo de una posición que hace un año ya era dominante.

Súmese BYD, que abastece a sus propios coches y, cada vez más, a los de otros, y dos empresas chinas concentran entre ambas más de la mitad del mercado mundial de baterías para vehículos eléctricos.

La concentración, en una tabla

Lo que hace inusual esta foto es la fila «todos los demás». No se trata de que CATL encabece un grupo de competidores parejos: CATL por sí solo es unas tres veces mayor que el segundo proveedor, y la cuota restante se reparte entre LG Energy Solution, SK On, Samsung SDI, Panasonic y una larga lista de fabricantes menores.

Crecer no equivale a que la demanda se recupere en todas partes

Un aumento del 20 % en la capacidad de baterías instalada es una cifra sana, pero su origen no está repartido de forma uniforme. La demanda interna china y las exportaciones aportan la mayor parte, junto a un mercado europeo que va bien — la cuota de BEV en Europa alcanzó el 25,6 % en junio y las matriculaciones del primer semestre superaron los 1,6 millones.

La capacidad que atiende esa demanda europea, sin embargo, no es europea en su inmensa mayoría. Un análisis reciente de Deloitte concluyó que los fabricantes asiáticos controlan el 98 % de la capacidad europea de celdas de batería — incluidas las celdas producidas dentro de Europa, que en gran medida salen de plantas de propiedad asiática instaladas en suelo europeo.

Por qué esto importa a los compradores europeos

De un mercado tan concentrado se derivan tres consecuencias prácticas.

Poder de fijación de precios. Cuando un único proveedor controla el 40 % de un mercado, su curva de costes marca el suelo del precio del paquete de baterías para todos. Las celdas LFP de CATL son la razón de que los eléctricos de acceso se hayan abaratado en toda Europa más deprisa de lo que nadie preveía, y también la razón de que esa tendencia pueda revertirse si los márgenes de CATL se ven presionados.

Rumbo de la química. Es CATL quien decide qué químicas escalan. Sus hojas de ruta de sodio-ion y de LFP de carga rápida se convierten de hecho en las de todo el sector, porque ningún otro proveedor tiene volumen para abaratar una alternativa. El fabricante europeo que elige otra química paga un sobreprecio por el privilegio.

Exposición. Cualquier perturbación en CATL — regulatoria, geopolítica o industrial — se traslada directamente a la producción de vehículos en Europa. Esa es la preocupación que hay detrás del programa Battery Booster de la UE, dotado con 1.500 millones de euros y del reciente movimiento de China para fijar una norma nacional de divulgación del estado de salud de la batería, que se convertirá de facto en la referencia mundial antes de que llegue la europea en 2027.

Hacia dónde va esto

Los planes europeos de independencia en baterías son reales y están financiados, pero se mueven en una escala temporal que se mide en construcción de fábricas, no en trimestres. Con las cifras del primer semestre de 2026, la brecha entre donde está la capacidad europea de celdas y donde la política quiere que esté se ha ensanchado más que estrechado.

Para quien elige coche este año, nada de esto se ve desde el asiento del conductor. La celda de un eléctrico fabricado en Europa es muy probablemente china de origen o china de diseño, seguramente es buena y sale más barata de lo que costaría una equivalente europea. Ese es el trato que se ha hecho.