Deloitte: los fabricantes asiáticos controlan el 98% de la capacidad europea de celdas

Europa fabrica una parte creciente de los coches eléctricos del mundo y casi ninguna de las celdas que los mueven. Un nuevo estudio de Deloitte, Europe's Battery Industry at a Crossroads, pone cifras a lo caro que ha resultado ese arreglo — y la cifra decisiva no es la de los beneficios.

Los hallazgos

Los €10.5 mil millones son la cifra estrecha: lo que las empresas europeas de baterías dejarán de ganar en los próximos cuatro años si no producen las celdas que necesitan los eléctricos fabricados en Europa. Los €100–150 mil millones son la cifra amplia, y es la más reveladora de las dos. Contabiliza lo que sale del continente cuando se sigue toda la cadena — materiales precursores importados, los equipos de producción que dotan a las fábricas y los ingenieros cualificados enviados desde Asia para ponerlas en marcha y operarlas.

Ser dueño del edificio no es ser dueño de la industria

Ese par de 13% frente a 98% es el meollo del informe. Europa sí tiene capacidad de fábricas de celdas en su suelo: alrededor de una octava parte del total mundial. Pero el 98% está controlado por fabricantes asiáticos — CATL, LG Energy Solution, Samsung SDI, SK On y sus homólogos, que operan plantas europeas.

Esas plantas crean empleo europeo y acortan cadenas logísticas, dos beneficios reales. Lo que no crean es control europeo sobre las hojas de ruta de la química de celdas, sobre el conocimiento de proceso o sobre la formación del precio del componente individual más caro de un coche eléctrico. Cuando la tecnología se desplaza — como ha ocurrido repetidamente, del NMC al LFP y ahora hacia el sodio-ion y el estado sólido — las decisiones se toman en otra parte.

El intento europeo de cerrar esa brecha no acabó bien. El derrumbe de Northvolt privó al continente de su campeón independiente más creíble en celdas, y los activos que lo sobrevivieron pasaron en su mayoría a compradores que no eran europeos.

Por qué lo pagan los conductores europeos

El paquete de celdas supone aproximadamente un tercio del coste de un coche eléctrico. Un continente que importa sus celdas, sus precursores y su equipamiento fabril importa también el riesgo de divisa, la exposición arancelaria y el coste de flete asociados a los tres. Eso aflora en los precios de tarifa europeos, y es parte de por qué el mismo modelo cuesta con frecuencia más en Berlín que en Shanghái.

También determina qué se construye aquí. La Giga Berlin de Tesla funciona con celdas de varios proveedores en lugar de una única cadena europea — un arreglo pragmático que deja intacta a escala de empresa la misma dependencia que Deloitte describe a escala continental.

Qué recomienda realmente Deloitte

El estudio lo plantea como un problema de madurez más que de subvenciones: Europa tiene capital y capacidad, pero va por detrás en profundidad de ingeniería de procesos, en las etapas de precursores y refino previas a la celda, y en la mano de obra formada que permite a una planta alcanzar rendimiento con rapidez. Eso se arregla más despacio de lo que se financia una fábrica, y por eso importa la fecha de 2030 en la cifra principal. La ventana en la que construir esta capacidad todavía cambia el resultado tiene unos pocos años de ancho, no una década.