China ya tiene una vara de medir la salud de la batería. La de Europa llegará en 2027.

China dio a conocer el 2 de agosto de 2026, a través de CCTV News, una nueva norma nacional sobre la salud de las baterías de los vehículos eléctricos. GB/T 46991.1-2025 regula los sistemas de visualización de la salud de la batería en turismos ligeros y hace dos cosas bien distintas: fija puntos de referencia de capacidad retenida a lo largo del tiempo y pone un límite a lo mucho que un coche puede mentirte sobre ellos.

La segunda parte es la más interesante, y precisamente la que casi todos los titulares han pasado por alto.

Las cifras

Además de eso, la norma regula lo que muestra el coche. El State of Available Energy (SOCE), o estado de energía disponible —la relación entre la energía utilizable actual de la batería y aquella con la que salió de fábrica—, no debe desviarse más de un 5% de la realidad medida. Una cifra de «virtual mileage» (kilometraje virtual) mostrada en pantalla debe mantenerse dentro de un 3%.

Es una medida de protección al consumidor disfrazada de especificación metrológica. Un indicador de salud de batería en el que nadie confía es peor que no tener ninguno, porque genera decisiones equivocadas tomadas con seguridad en las negociaciones de un coche de segunda mano.

La trampa: recomendada, no obligatoria

Las normas GB/T existen en dos variantes, y esta es la más blanda. Se trata de una norma nacional recomendada, planteada en torno a la evaluación y la comunicación de datos más que a su cumplimiento forzoso, sin ningún régimen de sanciones.

Así que no es una garantía, y ningún fabricante chino está obligado a alcanzar el 75% a los ocho años. Lo que crea es una vara de medir común — una referencia a la que pueden apuntar todos los compradores, los peritos de garantía y los analistas de valor residual. Dado que buena parte de la incertidumbre del mercado de eléctricos de segunda mano viene de la ausencia de cualquier definición compartida de lo que es una batería sana, una norma voluntaria que todo el mundo cita puede acabar haciendo más trabajo del que sugiere su estatus jurídico.

Cómo se compara Europa

Europa va en la dirección contraria: menos cifras, pero vinculantes. Euro 7 fija los requisitos de durabilidad de la batería para turismos de categoría M1 —eléctricos de batería e híbridos enchufables— en el 80% de capacidad tras 5 años o 100,000 km, y el 72% tras 8 años o 160,000 km, según lo que ocurra primero.

Euro 7 se aplicará a los vehículos con nueva homologación de tipo desde el 1 de enero de 2027 y a los vehículos de nueva matriculación desde el 1 de enero de 2028.

Si se lee la tabla en horizontal, la imagen se invierte dos veces. Los puntos de referencia chinos de capacidad retenida son, sobre el papel, algo más estrictos que los europeos, y China regula la precisión de la indicación donde Europa todavía no lo hace. Europa, en cambio, tiene dientes de verdad: si un coche no alcanza el umbral de Euro 7, no obtiene la homologación de tipo.

Por qué esto importa a los compradores europeos

Los eléctricos fabricados en China son ya una presencia habitual en las listas de precios europeas, y todos ellos tendrán que superar Euro 7 a partir de 2027, sea cual sea la exigencia en su mercado de origen. Así que GB/T 46991.1 no marca el listón para los coches que se venden aquí.

Lo que sí hace es dar a los compradores europeos un segundo punto de referencia — y, si los fabricantes empiezan a ofrecer en su mercado doméstico una cifra de salud estandarizada y con un error acotado, un motivo para preguntar por qué ese mismo número no aparece en la pantalla de un coche vendido en Fráncfort o en Milán. La degradación de la batería es la mayor incógnita en el valor residual de un eléctrico. Que dos grandes mercados decidan por separado que hay que medirla es precisamente la forma en que esa incógnita acaba dejando de serlo.