BYD abrió la preventa del Da Han el 21 de agosto, jornada inaugural del Salón del Automóvil de Chengdú de 2026. Es el nuevo modelo insignia de la gama Dynasty, y el titular son los 1.008 km declarados con una sola carga desde un precio de preventa de 249.900 yuanes, unos 36.850 dólares.
Dos de esas cifras necesitan matices. La tercera, no.
Lo que BYD ha abierto a pedido
| Variante | Tracción | Autonomía declarada (CLTC) | Precio de preventa |
|---|---|---|---|
| LiDAR Premium | RWD | 1.008 km | 249.900 yuanes |
| LiDAR Flagship | RWD | 1.008 km | 269.900 yuanes |
| LiDAR Flagship | AWD | 880 km | 299.900 yuanes |
Las versiones de tracción trasera combinan un único motor de 370 kW con una batería Blade de 102,326 kWh. La carrocería mide 5.256 mm de largo sobre una distancia entre ejes de 3.130 mm, con un coeficiente aerodinámico declarado de 0,197 — dimensiones que lo sitúan frente al Mercedes EQS y al BMW i7, y no frente a nada de gama media.
La cifra de autonomía es CLTC, no WLTP
Los 1.008 km se miden en el ciclo doméstico chino CLTC, que arroja resultados sistemáticamente más altos que las cifras WLTP que reciben los compradores europeos. BYD no ha publicado ninguna homologación WLTP para el Da Han, y la diferencia entre ambos ciclos es lo bastante grande como para que citar uno como si fuera el otro resulte engañoso.
Hay un punto de calibración útil. El Han más pequeño que BYD ya vende en Alemania, los Países Bajos y Francia está homologado en 521 km WLTP. El Da Han es un coche más grande con una batería más grande, así que su cifra europea sería superior a esa — pero no se acercaría ni de lejos a los 1.008.
La promesa de carga es la parte para la que Tesla no tiene respuesta
El Da Han emplea una arquitectura de 1.000 voltios, y BYD declara del 10 al 70% en cinco minutos y del 10 al 97% en nueve. Es la misma plataforma de carga ultrarrápida que hay detrás de los cinco minutos que promete el Qin Max y de los 1.003 km homologados del Denza N8.
Tomado al pie de la letra, significa meter unos 60 kWh en la batería en cinco minutos. Ningún Tesla carga a ese ritmo; la red de Superchargers V4 está a un orden de magnitud de distancia. El matiz es que esos tiempos exigen un cargador capaz de entregarlos, y fuera de las propias estaciones chinas de carga ultrarrápida de BYD casi nada puede. En Europa la restricción vinculante es la conexión a la red eléctrica, no el coche.
Qué significa para Europa, y para Tesla
Porque Tesla ya no está en este segmento. La producción del Model S terminó en Fremont en mayo de 2026, después de que Tesla fuera retirando el S y el X, y la gama europea de Tesla culmina ahora en el Model 3 y el Model Y. BYD está entrando en un espacio de berlinas grandes que Tesla ha dejado vacante.
La comparación de precios no es trasladable — una cifra del mercado interno chino no tiene equivalente europeo directo una vez sumados aranceles, IVA y homologación — pero la comparación de capacidades sí lo es.
Que el coche llegue aquí está por decidir. No se ha confirmado ningún lanzamiento europeo, y las informaciones apuntan a 2027 o 2028 como pronto. BYD, mientras tanto, ya ha igualado la cuota de mercado europea de Tesla sin este modelo en absoluto.
Por ahora, el Da Han se entiende mejor como una declaración de lo que la plataforma de baterías y carga de BYD puede hacer cuando el coste no es la restricción. La pregunta europea abierta no es si Tesla puede igualar 1.008 km en un ciclo de pruebas chino. Es si Tesla piensa volver a vender una berlina grande.