Model Y zjechał z autostrady w Alabamie przy 55 mph. Zgłoszenie Tesli mówi, że asystent kierowcy był włączony.

7 grudnia 2025 roku Tesla Model Y Long Range z 2021 roku zjechała z Alabama Highway 157 w hrabstwie Morgan, około mili na północ od Battleground i blisko granicy hrabstwa Cullman. Samochód uderzył w dwa drzewa i zapłonął. Kierująca, 29-letnia Kayleigh Page z Waterloo w Alabamie, została uznana za zmarłą na miejscu. Jej siedmiomiesięczną córkę wyciągnął z płonącego samochodu przechodzień, który widział zdarzenie; dziewczynka została przewieziona do szpitala w stanie stabilnym.

Policja drogowa stanu zarejestrowała wypadek z udziałem jednego pojazdu. W raporcie nie ma wzmianki o asystencie kierowcy i nic nie wskazuje na to, by funkcjonariusze wiedzieli, że powinni o niego zapytać.

Własne zgłoszenie Tesli do amerykańskiego regulatora mówi, że system był włączony.

Co zawiera zgłoszenie

Na mocy Standing General Order wydanego przez NHTSA producenci muszą raportować wypadki z udziałem zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy. We wpisie odpowiadającym temu wypadkowi Tesla odnotowała status automatyzacji jako Verified Engaged — telemetria firmy potwierdza, że system działał, a nie że kierowca twierdził to po fakcie.

Trzy pola zostały zastrzeżone jako poufne informacje handlowe. Ostatnie z nich jest tym, które odpowiedziałoby na oczywiste pytanie — czy Autopilot albo FSD miały w ogóle być dostępne na tym odcinku drogi — i jest to dokładnie to pole, którego opinia publiczna nie może zobaczyć.

Dlaczego ten przypadek jest inny

TeslAnt opisał w ciągu ostatnich dziesięciu dni cztery takie dopasowania: wypadek Modelu 3 z zatrzymanym pojazdem na autostradzie, skręt w lewo Modelu Y w Batavii, Model X, który zabił motocyklistę w Moraine oraz znak stopu przejechany przy 4 mph w Buena Vista.

Te cztery przypadki dotyczyły skrzyżowań lub konfliktów w ruchu: system miał towarzystwo i błędnie ocenił innego uczestnika ruchu. Ten przypadek jest inny. To zjechanie z drogi przy prędkości autostradowej, bez udziału kogokolwiek innego — samochód po prostu opuścił jezdnię. To odmienny tryb awarii i właśnie ten tryb utrzymywanie pasa ruchu ma czynić niemożliwym.

To także przypadek, w którym rozbieżność między dwoma zapisami jest największa. W wypadkach na skrzyżowaniach lokalny raport opisywał przynajmniej kolizję, która sama nasuwała pytania. Tutaj akta policji drogowej czytają się jak zwyczajne zjechanie z drogi, a fakt, że przy 55 mph kierował system poziomu 2, istnieje wyłącznie w utajnionym federalnym arkuszu.

Co powinien z tego wynieść europejski właściciel

Nic z tego nie mówi, że system spowodował wypadek. Flaga verified engaged odnotowuje, że oprogramowanie było aktywne, a nie że zawiniło; kierowca może być nieuważny, śpiący albo niedysponowany przy włączonym systemie, a utajniony opis zdarzenia to dokładnie to miejsce, w którym byłoby to wyjaśnione.

Pokazuje to natomiast, że statystyki wypadków publikowane lokalnie nie uwzględniają asystentów kierowcy, a uzgadnianie danych wykonują dziennikarze, dopasowując utajnione zgłoszenia federalne do raportów policyjnych pojedynczo, jedno po drugim. Europejskie ramy prawne są rozważane w głosowaniu nad zatwierdzeniem FSD zaplanowanym na 6 października. Cokolwiek zdecydują regulatorzy, pytanie o sprawozdawczość, które stawia ta sprawa — kto odnotowuje, że oprogramowanie było włączone — również tutaj pozostało bez odpowiedzi.

Pracę nad dopasowaniami prowadzi Electrek w ramach trwającego śledztwa i warto przeczytać je w całości.