25 marca 2026 roku, około godziny 16:19, Tesla Model Y rocznik 2026 jadąca na południe Randall Road w Batavii w stanie Illinois skręciła w lewo, przecinając tor jazdy pickupa Dodge, który miał pierwszeństwo. Tesla uderzyła w przód pickupa. W zdarzenie zaplątał się także SUV marki Nissan. Maggie Espinosa, lat 37, nauczycielka przedszkolna i matka piątki dzieci, siedziała na fotelu pasażera z przodu Tesli. Zginęła.

Opisano to wówczas jako zwykłe zderzenie na skrzyżowaniu. Ani komunikat policji, ani żadna relacja prasowa nie wspominały o wspomaganiu kierowcy.

Własny raport Tesli dla amerykańskiej National Highway Traffic Safety Administration mówi co innego. Firma oznacza w nim „Engagement Status” automatyzacji jako „Verified Engaged”, a manewr poprzedzający zderzenie jako „Making Left Turn” przy 24 mph. Electrek powiązał utajniony wpis federalny z konkretnym, opisanym z nazwiska wypadkiem ponad pięć miesięcy po tym, jak do niego doszło.

Dlaczego ten przypadek czyta się inaczej

To czwarta sprawa z tego samego trwającego śledztwa, którą opisuje TeslAnt, i pierwsza, która nie dotyczy prędkości. Wypadek w Clute w Teksasie wydarzył się przy 104 mph. Dwa przypadki na autostradach dotyczyły Modeli 3 stojących nieruchomo na czynnych pasach ruchu. Każdy z nich jest na tyle nietypowy, że czytelnik mógłby uznać go za przypadek skrajny.

Niechroniony skręt w lewo przy 24 mph nie jest przypadkiem skrajnym. To jeden z najczęstszych manewrów w ruchu drogowym, to manewr, do obsługi którego zarówno Autopilot, jak i FSD zostały wprost stworzone w jeździe miejskiej, a ocena luki w ruchu nadjeżdżającego pojazdu to podstawowa kompetencja, jaką system sobie przypisuje.

Właśnie dlatego utajnienia mają tu większe znaczenie niż zwykle. Tesla zataiła opis przebiegu wypadku, konkretną wersję oprogramowania oraz to, czy droga znajdowała się w zatwierdzonym obszarze działania systemu. Bez wersji oprogramowania nie sposób ustalić, czy w tym aucie działało FSD próbujące wykonać skręt, czy Autopilot prowadzony przez kierowcę, ani czy to, co poszło nie tak, zostało naprawione w późniejszym wydaniu.

Tesla potwierdziła, że dysponuje rejestratorem danych zdarzenia, telematyką oraz nagraniem wideo z samochodu. Nic z tego nie jest publiczne.

Co „verified engaged” rozstrzyga, a czego nie

Etykieta jest wąska. Zgodnie ze Standing General Order producenci samochodów muszą zgłaszać wypadki, w których system poziomu 2 był włączony w ciągu 30 sekund przed uderzeniem i w których ktoś zginął lub został ranny. „Verified Engaged” oznacza, że Tesla sprawdziła własną telematykę i potwierdziła, że system był włączony — to mocniejsze niż wartości „reported” lub „unknown”, które formularz dopuszcza.

Nie dowodzi to, że system spowodował wypadek. Kierowca może przejąć kontrolę, przyspieszyć albo nie zareagować, gdy system jest nominalnie włączony, a raport tych sytuacji nie rozróżnia. To, co raport ustala, jest węższe, ale wciąż istotne: publiczny obraz tego wypadku był niepełny i wiedzieć o tym mogła wyłącznie Tesla.

Europejscy regulatorzy ważą dokładnie to pytanie. Tesla opublikowała dowody na bezpieczeństwo FSD przed głosowaniem w trybie artykułu 39 zaplanowanym na 6 października. Sprawy takie jak ta z Batavii sprawiają, że spór dotyczy jawności w takim samym stopniu jak możliwości technicznych.