Dwie Tesle stały nieruchomo na czynnych pasach autostrady. Zgłoszenia Tesli mówią, że asystent kierowcy był włączony.

Dwie Tesle Model 3 stały nieruchomo na czynnych pasach autostrady i zostały zniszczone od tyłu przez ciężarówki. Obaj kierowcy zginęli. W obu przypadkach własne zgłoszenie wypadkowe Tesli do amerykańskiego regulatora oznacza system asystujący kierowcy jako potwierdzony jako włączony, a prędkość przed wypadkiem jako zero.

Żaden z tych faktów nie pojawił się w jakimkolwiek publicznym opisie któregokolwiek z wypadków. Electrek opublikował oba 31 sierpnia 2026 roku, po dopasowaniu utajnionych raportów federalnych do konkretnych, nazwanych zdarzeń.

Dwa wypadki

6 października 2025 roku około 21.25 Model 3 z 2020 roku stał nieruchomo na środkowym pasie w kierunku wschodnim autostrady Interstate 4 w pobliżu Lake Mary Boulevard w hrabstwie Seminole na Florydzie. Ciągnik siodłowy próbował go ominąć, zaczepił jego tył, uderzył w barierę ochronną i przewrócił się; Model 3 został wepchnięty pod drugi ciągnik siodłowy. Kierowca, 43-letni mężczyzna z Deltony, zginął na miejscu, a obaj kierowcy ciężarówek wyszli bez obrażeń. Florida Highway Patrol podała, że nie wie, dlaczego Tesla stała nieruchomo na środku I-4. Electrek informuje, że zgłoszenie Tesli odpowiada na pytanie, na które nie potrafili odpowiedzieć policjanci.

Dwadzieścia pięć dni później, tuż po 3.00 w nocy 31 października 2025 roku, Model 3 z 2020 roku stał nieruchomo na pasie ruchu autostrady Loop 202 w kierunku wschodnim w pobliżu Dobson Road w Mesa w Arizonie, przy dobrej pogodzie. Ford F-350 uderzył w niego całą szerokością tyłu. Ten kierowca również zginął na miejscu. Arizońskie Department of Public Safety oraz lokalne media opisały zderzenie dwóch pojazdów, nie wskazując Tesli ani nie wspominając o asystencie kierowcy. Electrek znalazł tę samą parę wartości w zgłoszeniu dotyczącym tego samochodu: verified engaged, 0 mph.

Dlaczego dwa to nie to samo co jeden

TeslAnt opisał mechanikę tych zgłoszeń już wcześniej dzisiaj, gdy ta sama seria Electreka wydobyła śmiertelny wypadek przy 104 mph w Clute w Teksasie, który policja przypisała incydentowi medycznemu. To, co dodają raporty z Florydy i Arizony, to powtórzenie: ten sam rocznik, ten sam miesiąc, ta sama sytuacja — samochód stojący nieruchomo w poruszającym się ruchu z włączonym systemem.

Jeden stojący samochód to anomalia. Dwa takie w odstępie trzech i pół tygodnia to już pewien wzorzec. Nie wynika z tego, że to system zatrzymał którykolwiek z tych samochodów; nagły stan zdrowia, celowe zatrzymanie albo awaria — każde z nich mogłoby dać taki sam wpis w formularzu. Ale nieruchomy pojazd na czynnym pasie ruchu to scenariusz, z którym asystent poziomu 2 radzi sobie najsłabiej, ponieważ o wyniku decyduje kierowca jadący z tyłu.

Pole, które pozwoliłoby rozdzielić te wyjaśnienia, to właśnie to, które Tesla usuwa. Opis przebiegu wypadku i wersja oprogramowania są utajnione jako poufna informacja handlowa, więc na podstawie publicznych akt nie da się ustalić, czy działał Autopilot, czy Full Self-Driving. Electrek szacuje ten poziom utajnienia na 99,9% raportów Tesli, w bazie obejmującej blisko 4000 wypadków z udziałem asystenta kierowcy Tesli.

Interpretacja europejska

Europa nie ma odpowiednika Standing General Order ani własnego rejestru wypadków, więc ten amerykański zapis jest również częścią bazy dowodowej, z której korzystają europejscy regulatorzy. Tesla twierdzi, że europejskie FSD jest 5,2 razy bezpieczniejsze niż jazda ręczna na podstawie danych, które posiada wyłącznie Tesla, Francja wstrzymała homologację do czasu decyzji na szczeblu unijnym, a Tesla poprosiła holenderskiego regulatora o utrzymanie w tajemnicy przeglądu bezpieczeństwa FSD.

Stojący samochód na czynnym pasie ruchu to nie egzotyczny przypadek skrajny na europejskiej autostradzie. Dwa takie w ciągu jednego miesiąca, udokumentowane wyłącznie dlatego, że dziennikarz dopasował znaczniki czasu do utajnionej bazy danych, to bardzo słaba podstawa dla kogokolwiek — właściciela czy regulatora — by ocenić, jak często to się zdarza.