6 lipca 2025 roku, około godziny 18:57, Tesla Model 3 z 2019 roku przejechała znak stopu na skrzyżowaniu County Route 671 i Chestnut Avenue w Buena Vista Township w hrabstwie Atlantic w New Jersey i uderzyła w Hondę Civic skręcającą w lewo przez skrzyżowanie. Kierowca Civica, 82-letni Stephen Field, zginął. Kierowca Tesli i troje pasażerów odnieśli umiarkowane obrażenia.

Lokalny raport odnotował zdarzenie jako samochód, który nie zatrzymał się przed znakiem. Czego ten raport nie mówi — a co mówi zgłoszenie złożone przez samą Teslę amerykańskiemu regulatorowi — to że w chwili wypadku działał system wspomagania kierowcy poziomu 2.

Co Tesla przekazała NHTSA

Zgodnie ze Standing General Order wydanym przez NHTSA producenci samochodów muszą zgłaszać wypadki z udziałem zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy. We wpisie odpowiadającym temu wypadkowi Tesla odnotowała status automatyzacji jako „Verified Engaged” — co oznacza, że własna telemetria firmy potwierdza, iż system był aktywny, a nie że kierowca twierdził tak później.

To, co ujawnia wpis, jest skąpe, a trzy kolejne pola zostały zastrzeżone jako poufna informacja handlowa:

Pole Co zgłosiła Tesla
Status automatyzacji Verified Engaged
Prędkość przed zderzeniem 4 mph
Opis wypadku Zastrzeżony jako poufny
Wersja oprogramowania Zastrzeżona jako poufna
Zatwierdzenie obszaru działania Zastrzeżone jako poufne

To właśnie te zaczernienia sprawiają, że mamy do czynienia z dziennikarstwem, a nie z prostym zapytaniem do bazy danych. Electrek dopasował rekord do wypadku na podstawie lokalizacji, stanu, typu pojazdu, potwierdzenia ofiary śmiertelnej i znacznika czasu — godzina 22:54 UTC ze zgłoszenia to 18:54 czasu lokalnego, czyli w granicach trzech minut od godziny podanej w raporcie policyjnym.

Szczegół z prędkością 4 mph

Zarejestrowana prędkość przed zderzeniem to element wart dłuższego zastanowienia. Cztery mile na godzinę to nie samochód, który wpadł na skrzyżowanie z impetem; to samochód, który zwolnił, nie zatrzymał się i pojechał dalej. To właśnie tak zwany rolling stop.

Tesla w 2022 roku wezwała do serwisu około 54 000 pojazdów dokładnie z powodu takiego zachowania, po tym jak ustawienie „rolling stop” pozwalało samochodom przejeżdżać przez skrzyżowania ze znakami stopu we wszystkich kierunkach z małą prędkością, bez całkowitego zatrzymania. Electrek odczytuje ten wypadek jako najprawdopodobniej związany z FSD, a nie z podstawowym Autopilotem — na tej podstawie, że rozpoznawanie znaków stopu jest funkcją City Streets, podczas gdy podstawowy Autopilot to system utrzymywania pasa na autostradzie, który w ogóle nie obsługuje skrzyżowań. Zastrzeżenie przez Teslę wersji oprogramowania sprawia, że pozostaje to wnioskiem, a nie faktem.

Schemat, do którego to należy

To najnowszy wypadek dopasowany przez Electrek w toczącym się śledztwie dotyczącym rozbieżności między tym, co mówią raporty policyjne, a tym, co odnotowują zgłoszenia Tesli. TeslAnt opisywał już kilka innych przypadków: Model X na asystencie kierowcy przy 49 mph, który zabił motocyklistę w Moraine w Ohio, śmiertelny skręt w lewo przy 24 mph w Batavii oraz dwie Tesle, które stały nieruchomo na czynnych pasach autostrady.

Wspólnym wątkiem nie jest to, że asystent kierowcy spowodował te wypadki. Chodzi o to, że w rejestrze publicznym — tym, który czyta koroner, lokalna gazeta czy pogrążona w żałobie rodzina — nie ma informacji o tym, że system był włączony, a w zgłoszeniu Tesli ta informacja jest.

Dlaczego ma to znaczenie w Europie

Za europejskim FSD (Supervised) nie stoi żaden odpowiednik Standing General Order. Nie istnieje publiczna baza wypadków z dołączonym statusem automatyzacji, potwierdzonym przez producenta, do której każdy mógłby zajrzeć i dokonać dopasowania. W miarę jak kolejne europejskie rynki dopuszczają ten system, warto tę lukę nazwać po imieniu: jedynym powodem, dla którego o tym wypadku w New Jersey w ogóle da się czegokolwiek dowiedzieć, jest amerykański przepis o obowiązku raportowania.