Niemiecki regulator energetyczny opublikował ostateczną wersję swojego zbioru zasad dotyczących ładowania dwukierunkowego i przyznał branży dwie rzeczy, o które wnioskowała.

Decyzja MiSpeL Bundesnetzagentur — zasady integracji magazynów energii i punktów ładowania z rynkiem — weszła w życie 1 października 2026 r. Gdy ten serwis opisywał projekt 23 września, BMW, Ford, Elli należące do Volkswagen, E.ON, Octopus Energy, The Mobility House i Enpal podpisały wspólny list, twierdząc, że zawarte w nim mechanizmy pozbawiłyby vehicle-to-grid ekonomicznego sensu. VDA stwierdziło, że projekt uniemożliwia stworzenie rynku masowego. Ostateczny tekst odpowiada na te zarzuty.

Co się zmieniło

Element Projekt z sierpnia Ostateczna decyzja
Rozwiązanie z jednym licznikiem dla gospodarstw bez fotowoltaiki Niedostępne Dostępne przez Abgrenzungsoption
Współczynnik strefy buforowej 0,5 0,2
Rozwiązanie ryczałtowe (Pauschallösung) Tylko gospodarstwa z fotowoltaiką Tylko gospodarstwa z fotowoltaiką

Pierwsza zmiana ma dla kierowcy największe znaczenie. W projekcie gospodarstwo bez własnej instalacji fotowoltaicznej nie miało praktycznej ścieżki: ryczałt był dostępny tylko dla domów, które już wytwarzały energię, a alternatywa wymagała kosztownego zainstalowania drugiego licznika w rozdzielnicy. Ostateczna decyzja pozwala tym gospodarstwom korzystać z Abgrenzungsoption z jednym inteligentnym licznikiem.

Druga zmiana zmniejsza martwą strefę. Strefa buforowa to część oddanej energii elektrycznej, za którą nie przysługuje ani wynagrodzenie za energię odnawialną wprowadzoną do sieci, ani zwrot opłat i należności sieciowych; tylko energia powyżej tego progu jest uznawana za energię sieciową oddawaną z samochodu i kwalifikuje się do zwrotu. Istnieje ona po to, by uniemożliwić przedstawianie energii słonecznej jako wcześniej zakupionej energii sieciowej w celu jednoczesnego uzyskania obu korzyści. Regulator nie usunął jej, jak chciała branża, lecz obniżył współczynnik z 0,5 do 0,2 — o ponad połowę.

Systemy magazynowania energii, punkty ładowania i samochody z ładowaniem dwukierunkowym mogą teraz także jednocześnie pobierać energię z sieci i energię słoneczną bez utraty dopłat i zwolnień.

Prezes Bundesnetzagentur Klaus Müller przedstawił ustępstwo jako zaletę, a nie odwrót: jak powiedział, dobre argumenty merytoryczne przekonują tę agencję. Regulator twierdzi, że chce integrować e-mobilność z rynkiem energii elektrycznej prosto i tak szybko, jak to możliwe.

Co to oznacza dla właściciela Tesli

Tesla nie podpisała listu, co pozostaje uderzającą cechą tej sprawy. Sprzedaje Powerwall 3 w Niemczech, swoim największym europejskim rynku, a Cybertruck Powershare wreszcie trafił do Powerwall w zeszłym miesiącu — jednak żaden z jej samochodów nie może dziś oddawać energii do niemieckiego domu ani sieci. Model 3 dopiero w zeszłym miesiącu zyskał vehicle-to-load, i to wyłącznie w Chinach.

Zatem zasada, która właśnie się poprawiła, jest zasadą, z której Tesla nie może jeszcze skorzystać, podczas gdy producenci samochodów lobbujący za nią mogą to zrobić. Taki jest praktyczny kształt tej decyzji: rozwiązanie z jednym licznikiem usuwa zastrzeżenie dotyczące kosztów dla niemieckiego gospodarstwa bez fotowoltaiki, a producentami samochodów z dostępnym na rynku sprzętem dwukierunkowym są BMW, Ford i Volkswagen, nie Tesla.

Pozostają dwa ograniczenia z tego kwartału. Taryfa vehicle-to-grid Audi z Octopus nadal wymaga, aby samochód był podłączony przez dziesięć godzin dziennie, by była opłacalna finansowo, a planowane ograniczenie energii słonecznej w 2027 r. ograniczyłoby ilość energii, jaką domowa bateria może oddać, niezależnie od sposobu pomiaru eksportu. Tańszy licznik nie rozwiązuje żadnego z tych problemów.

Zmieniło się natomiast to, że zasady opomiarowania nie są już powodem, dla którego ładowanie dwukierunkowe nie sprzedaje się w Niemczech.