Audi udostępniło ładowanie vehicle-to-grid niemieckim klientom i dołączyło do niego taryfę. Kierowcy nowego A2 e-tron oraz niedawno zaktualizowanego Q4 e-tron będą mogli oddawać energię z powrotem do sieci przez dwukierunkowy wallbox, a rozliczy to dedykowana taryfa V2G od Octopus Energy. Elli, własne ramię energetyczne Volkswagena, ogłosiło konkurencyjną ofertę V2G na początku tego roku, więc wyjście Audi poza koncern jest w tym przypadku świadomym wyborem.
Ile płaci Octopus
| Warunek | Szczegóły |
|---|---|
| Cena ładowania | 18 ct/kWh poniżej standardowej stawki klienta |
| Stawka efektywna | około 15 ct/kWh wobec bazowych 33 ct/kWh |
| Bonus miesięczny | EUR 30 |
| Bonus roczny | do EUR 360 |
| Warunek bonusu | samochód podłączony co najmniej 300 godzin miesięcznie |
| Główna obietnica | do 18,000 km rocznie za darmo (A2 e-tron), 16,000 km (Q4 e-tron) |
Najciekawsza jest sama konstrukcja. Zamiast odkupywać energię po cenie spotowej, Octopus płaci ryczałtową opłatę za dostępność, czyli za prawo do korzystania z akumulatora, i obniża cenę energii pobieranej przez samochód — to przewidywalny zwrot, którego brakowało większości europejskich pilotaży V2G.
Warunki
Liczą się trzy.
300 godzin miesięcznie to dziesięć godzin dziennie, każdego dnia. Bonus działa na zasadzie wszystko albo nic: niedotrzymanie progu oznacza utratę EUR 30 za dany miesiąc, bez rozliczenia proporcjonalnego. Łatwe dla auta, które stoi nocą na podjeździe; trudne dla takiego, które parkuje pod biurem albo znika na dwa tygodnie.
Audi nie powiedziało, który wallbox spełnia wymagania. Potrzebna jest dwukierunkowa jednostka DC; marka, model i moc pozostają nieokreślone. To właśnie sprzęt jest największym pojedynczym kosztem całej oferty, więc okresu zwrotu nie da się jeszcze wyliczyć.
Większość jeżdżących już Q4 e-tron jest wykluczona. Samochód potrzebuje oprogramowania w wersji 6.3 lub nowszej, którego większość floty nie ma. A2 e-tron jest wolny od tego problemu z odwrotnego powodu: dostawy ruszają dopiero w grudniu 2026. Dla samej taryfy nie podano daty startu.
Czy „18,000 kilometrów za darmo” się broni?
Octopus opiera tę liczbę na 16 kWh/100 km. Przy takim zużyciu roczny bonus EUR 360 kupuje 2,400 kWh po obniżonej stawce 15 ct/kWh, co daje 15,000 km — rachunek zgadza się co do joty. Pozostałe 3,000 km bierze się z nałożenia rabatu 18 ct/kWh na to, ile ta sama energia kosztowałaby w standardowej taryfie.
Obietnica jest prawdziwa, ale warunkowa: wymaga pełnego bonusu w każdym miesiącu i traktuje oszczędność na taryfie tak, jakby była darmową jazdą. Warto też zauważyć, że 16 kWh/100 km leży wyraźnie powyżej własnego wyniku WLTP A2 e-tron, czyli 12.8 kWh/100 km — Octopus posłużył się liczbą z realnej jazdy zamiast wartości z cyklu pomiarowego, czyli pomylił się w uczciwą stronę.
Co może z tym zrobić właściciel Tesli w Niemczech
Nic — i o to właśnie chodzi.
Żaden Model 3 ani Model Y sprzedawany w Europie nie obsługuje vehicle-to-grid. Tesla oferuje vehicle-to-load w najnowszym Model Y Performance i vehicle-to-home w Cybertrucku, ale sprzętu do oddawania energii do sieci nie ma w autach, które niemieccy nabywcy porównują z A2 e-tron za 38,200 euro. Rywale są pod względem samej funkcji do przodu od miesięcy — Hyundai i Kia zebrali ładowanie dwukierunkowe pod jedną marką w sierpniu — a Audi dołożyło teraz brakującą połowę: kogoś, kto zechce za tę energię zapłacić.
Zastrzeżenie jest takie, że Berlin może to znowu odebrać. Paragraf 9 projektu EEG 2027 ograniczyłby domowe przyłącze do sieci do 50% zainstalowanej mocy, mierzonej na budynku, a nie na falowniku — co dławi dokładnie to mocne, krótkie wieczorne rozładowanie, za które płaci taryfa V2G. Octopus Energy jest wśród firm, które zwracają się do Bundestagu o zmianę tego przepisu.