Niemiecki ADAC poddał Tesla Full Self-Driving (Supervised) dwugodzinnej jeździe po Kopenhadze i opublikował wynik 6 października 2026 r. Jego werdykt zawiera się w wybranym nagłówku: Würde das System den Führerschein bestehen? — czy system zdałby egzamin na prawo jazdy?
Nie zdałby. ADAC naliczył w ciągu dwóch godzin trzy błędy, które na niemieckim egzaminie praktycznym automatycznie oznaczają wynik negatywny.
Dlaczego test odbył się w Danii
ADAC jest niemieckim automobilklubem i największym tego typu klubem w Europie, a FSD nie może testować w kraju. Niemcy nie wydały na to zezwolenia. Dania jest jednym z ośmiu krajów uznających holenderską homologację RDW, więc niemiecka organizacja chcąca legalnie jeździć z tym systemem musi opuścić kraj — co samo w sobie pokazuje, na jakim etapie znajduje się ta sprawa.
Samochodem był Model 3. Kierowcą był inżynier ADAC Andreas Rigling. Trasa obejmowała miejską Kopenhagę i okoliczne drogi, a przejazd trwał około dwóch godzin.
Trzy błędy egzaminacyjne
| Błąd | Dlaczego oznacza automatyczny wynik negatywny |
|---|---|
| Przejazd na czerwonym świetle | Najpoważniejszy pojedynczy błąd na niemieckim egzaminie praktycznym |
| Wybór niewłaściwego pasa | Błędne odczytanie wymaganego pasa na skrzyżowaniu |
| Wjazd na niewłaściwy zjazd z autostrady, a następnie przekroczenie ciągłej linii podczas korekty | Dwa następujące po sobie błędy — korekta pogłębiła pomyłkę |
Własne sformułowanie ADAC dotyczące czerwonego światła zawiera wykrzyknik: „Überfahren einer roten Ampel (!)”. Trzy takie błędy podczas dwugodzinnej jazdy nie są wynikiem granicznym.
Niezależnie od tego samochód skorzystał z zarezerwowanego pasa autobusowego, do którego nie był uprawniony, a po powtarzających się manewrach zrezygnował z próby parkowania, pozostawiając Model 3 częściowo na jezdni.
Monitorowanie kierowcy zawiodło podwójnie
Dwa ustalenia dotyczą elementu systemu, który powinien wychwycić wszystkie powyższe problemy: kierowcy.
Kamera w kabinie potrzebowała kilku sekund, by zareagować, gdy wzrok Riglinga przestał być skierowany na drogę. A lustrzane okulary przeciwsłoneczne całkowicie ją oszukały — podczas ich noszenia nie otrzymał żadnego ostrzeżenia o konieczności zachowania uwagi.
To ważniejsze niż jakikolwiek pojedynczy błąd podczas jazdy. FSD (Supervised) jest systemem poziomu 2+, a cała jego argumentacja dotycząca bezpieczeństwa opiera się na człowieku, który go nadzoruje. Monitor, który można wyłączyć okularami przeciwsłonecznymi, nie jest monitorem. To także dokładnie ten zarzut, który europejscy regulatorzy podnoszą wobec konstrukcji systemów monitorowania kierowcy ogólnie, teraz zademonstrowany w samochodzie znajdującym się w centrum sporu o homologację w UE.
Co ADAC pochwalił
Raport nie jest paszkwilem, a odczytywanie go w ten sposób pomija jego ustalenia. ADAC nazywa system „imponującym asystentem” i szczególnie wyróżnia jego zachowanie w sytuacjach naprawdę trudnych: na dwupasmowych rondach, wąskich drogach wiejskich z ruchem nadjeżdżającym z przeciwka, ciasnych ulicach i zaułkach. Organizacja opisuje ten wzorzec słowami, że samochód imponował przy złożonych zadaniach, a potykał się na pozornie prostych.
Ta asymetria jest użyteczną obserwacją. Systemowi, który zawodzi w trudnych sytuacjach, łatwo nie ufać. System, który radzi sobie z trudnymi sytuacjami, a potem przejeżdża na czerwonym świetle, jest trudniejszy do nadzorowania, ponieważ uczy kierowcę rozluźniać czujność dokładnie w niewłaściwym momencie.
Nazwa jest rekomendacją
Końcowy argument ADAC wcale nie dotyczy jazdy. Chodzi o to, że nazywanie asystenta poziomu 2+ „Full Self-Driving” rodzi nadmierną pewność siebie, a organizacja domaga się jaśniejszego nazewnictwa i prostszego komunikowania, gdzie spoczywa odpowiedzialność.
To wpisuje się w trwający spór polityczny. Niemieckie ministerstwo transportu podniosło tę samą kwestię w tym tygodniu, przedstawiając warunki, które chce spełnić, zanim poprze ogólnounijną homologację, a zachowanie względem ograniczeń prędkości zaobserwowane przez ADAC jest tym samym zastrzeżeniem, które wykazał brukselski test bezpieczeństwa drogowego, gdy stwierdził przekraczanie przez FSD ograniczenia prędkości na 55% pokonanych odcinków z limitem 30 km/h.
Co to oznacza dla europejskich właścicieli
Dziś nic się nie zmienia. FSD (Supervised) pozostaje dostępne w ośmiu krajach uznających holenderską homologację — Chorwacja była ósmym — i niedostępne w pozostałych dziewiętnastu. Głosowanie komisji to kwestia grudnia.
Zmieniła się podstawa dowodowa. Dotychczas europejska sprawa przeciwko FSD opierała się na korespondencji regulatorów i pomiarach prędkości z jednego miasta. ADAC jest organizacją konsumencką z 22,7 million members i długą historią testowania sprzętu Tesla oraz publikowania niepochlebnych wyników. Jego raport zostanie przeczytany w ministerstwach, które nadal muszą głosować.