ADAC od dziesięciu lat testuje zamki bezkluczykowe. Żaden Tesla na jego liście nie jest chroniony.

Niemiecki ADAC opublikował 18 sierpnia 2026 roku dziesięcioletnie podsumowanie swoich testów bezpieczeństwa systemów bezkluczykowego dostępu. Baza danych obejmuje już ponad 850 pojazdów, a niemal połowę z nich udało się otworzyć przy użyciu sztucznie wydłużonego sygnału kluczyka. W około co trzecim przypadku testerzy mogli także uruchomić silnik i odjechać. (Część mediów podała 710 z 850; samo ADAC pisze o „niemal połowie”.)

Atak nie zmienił się od dekady. Dwa urządzenia — jedno trzymane blisko kluczyka, często zaraz za drzwiami wejściowymi, i drugie przy samochodzie — przekazują sygnał radiowy kluczyka na odległość setek metrów. Samochód jest przekonany, że kluczyk znajduje się w dłoni kierowcy. Ściany tego nie zatrzymują, a kluczyk nigdy nie opuszcza domu.

Jedna rzecz to niweczy

ADAC nie ma wątpliwości, co działa: technika ultraszerokopasmowa. UWB mierzy rzeczywistą odległość do kluczyka na podstawie czasu propagacji sygnału, a nie tylko wykrywa jego obecność, więc przekazany sygnał z odległości 50 metrów jest odczytywany jako sygnał z 50 metrów. Ze wszystkiego, co ADAC przetestował, tylko samochodów wyposażonych w UWB nie dało się otworzyć i odjechać nimi.

Jaguar Land Rover wprowadził tę technikę pierwszy, od 2018 roku, a Volkswagen Group dołączył od 2019 — dlatego Audi A3, Skoda Octavia czy Golf zbudowane po zmianie przechodzą test, w którym poprzednia generacja tego samego samochodu go nie zdaje. ADAC zalicza dziś około 70 procent zbadanych modeli do lepiej zabezpieczonej grupy.

Gdzie w tym wszystkim jest Tesla

ADAC wymienia siedemnaście marek, dla których nie znalazł ani jednego odpowiednio zabezpieczonego modelu. Tesla jest jedną z nich, obok Aiways, Alfa Romeo, Alpine, BYD, Chevrolet, DS Automobiles, Fiat, Honda, Infiniti, Isuzu, Jeep, KGM/SsangYong, Lynk & Co, MG, Opel i Subaru. Subaru i Tesla pojawiają się na stronie testowej ADAC, ale nie w komunikacie prasowym wydanym tego samego dnia, który wskazuje piętnaście marek; poza tym listy są identyczne, a ADAC nie wyjaśnił tej różnicy.

Wynik nie jest skutkiem braku sprzętu. Tesla udostępniła UWB Phone Key w oprogramowaniu pojazdu 2024.2.3 w lutym 2024 roku, najpierw dla iOS.

Posiadanie modułu radiowego to nie to samo co wykorzystywanie go do zabezpieczeń. W maju 2024 roku pekińska firma bezpieczeństwa GoGoByte przeprowadziła atak przekaźnikowy na odświeżonego Modela 3 z UWB — przez Bluetooth. Tesla używa UWB, by kluczyk w telefonie działał niezawodniej, a nie by wymuszać kontrolę odległości przed odblokowaniem przez Bluetooth, więc atak idzie starszą drogą. Tesla zapowiedziała wtedy, że pracuje nad pomiarem odległości, który zostanie włączony po zakończeniu testów niezawodności; lista ADAC z 2026 roku jest najwyraźniejszym publicznym sygnałem, że to nie nastąpiło.

Co właściciel może zrobić jeszcze dziś wieczorem

Nic z tego nie czeka na Teslę.

• Włącz PIN to Drive. Atak przekaźnikowy, który odblokuje i uruchomi samochód, wciąż nie ruszy nim z miejsca bez kodu wpisanego na ekranie dotykowym. To najskuteczniejsze ustawienie dostępne dzisiaj.
• Wyłącz pasywny dostęp dla pilota i karty, aby samochód odblokowywał się na świadome działanie, a nie na samą bliskość.
• Trzymaj pilota w etui blokującym sygnał w domu, żeby kluczyk był nieosiągalny z progu drzwi.

ADAC chce, by każdy producent montował sprawdzone zabezpieczenia w standardzie. Dla kupującego praktyczna wersja to jedno pytanie do sprzedawcy: czy ten samochód używa UWB do obsługi kluczyka? To już drugi w tym miesiącu pomiar ADAC, który pokazuje rozbieżność między tym, co samochód obiecuje, a tym, co realnie zapewnia — po teście strat ładowania w porównaniu wallboksa i gniazdka.