Due Tesla Model 3 sono rimaste ferme in corsie di marcia autostradali aperte al traffico e sono state distrutte da tergo da alcuni camion. Entrambi i conducenti sono morti. In entrambi i casi, il documento sull'incidente che Tesla stessa ha depositato presso l'autorità di vigilanza americana indica il sistema di assistenza alla guida dell'auto come verificato attivo e la sua velocità pre-impatto pari a zero.
Nessuno dei due elementi era emerso in alcun resoconto pubblico dei due incidenti. Electrek li ha pubblicati entrambi il 31 agosto 2026, dopo aver messo in corrispondenza i rapporti federali oscurati con episodi identificati per nome.
I due incidenti
Il 6 ottobre 2025, verso le 21.25, una Model 3 del 2020 era ferma nella corsia centrale in direzione est della Interstate 4, vicino a Lake Mary Boulevard, nella contea di Seminole, in Florida. Un autoarticolato ha tentato di evitarla, ne ha urtato la parte posteriore, ha colpito un guard rail e si è ribaltato; la Model 3 è stata spinta contro un secondo autoarticolato. Il conducente, un uomo di 43 anni di Deltona, è morto sul posto, mentre entrambi i camionisti sono rimasti illesi. La Florida Highway Patrol ha dichiarato di non sapere perché la Tesla fosse ferma in mezzo alla I-4. Electrek riferisce che il documento depositato da Tesla risponde alla domanda a cui gli agenti non sapevano rispondere.
Venticinque giorni dopo, poco dopo le 3 del mattino del 31 ottobre 2025, una Model 3 del 2020 era ferma in una corsia della Loop 202 in direzione est, vicino a Dobson Road, a Mesa, in Arizona, con tempo sereno. Un Ford F-350 l'ha colpita su tutta la parte posteriore. Anche quel conducente è morto sul posto. Il Department of Public Safety dell'Arizona e la stampa locale hanno descritto una collisione tra due veicoli senza citare la Tesla né menzionare l'assistenza alla guida. Electrek ha trovato la stessa coppia di valori nel documento relativo a quell'auto: verified engaged, 0 mph.
| Florida | Arizona | |
|---|---|---|
| Data | 6 ott 2025 | 31 ott 2025 |
| Strada | I-4, contea di Seminole | Loop 202, Mesa |
| Auto | Model 3 del 2020 | Model 3 del 2020 |
| Colpita da | Autoarticolato, poi un secondo | Ford F-350 |
| Stato dell'automazione | Verified Engaged | Verified Engaged |
| Velocità pre-impatto | 0 mph | 0 mph |
Perché due casi non sono come uno solo
TeslAnt ha trattato la meccanica di questi documenti in precedenza oggi, quando la stessa serie di Electrek ha prodotto un incidente mortale a 104 mph a Clute, in Texas, che la polizia aveva attribuito a un malore. Ciò che i rapporti della Florida e dell'Arizona aggiungono è una ripetizione: stesso anno modello, stesso mese, stessa condizione — un'auto ferma nel traffico in movimento con il sistema attivo.
Un'auto ferma è un'anomalia. Due, a tre settimane e mezzo di distanza, sono uno schema. Non ne consegue che sia stato il sistema a fermare quelle auto: un'emergenza medica, un arresto volontario o un guasto potrebbero ciascuno lasciare la stessa voce nel modulo. Ma un veicolo fermo in una corsia aperta al traffico è proprio lo scenario che l'assistenza di Livello 2 è meno in grado di risolvere, perché l'esito è deciso da chi guida dietro.
Il campo che separerebbe queste spiegazioni è quello che Tesla rimuove. La descrizione dell'incidente e la versione del software sono oscurate in quanto informazioni commerciali riservate, quindi dal fascicolo pubblico non è possibile stabilire se fosse in funzione Autopilot o Full Self-Driving. Electrek stima quel tasso di oscuramento al 99,9% dei rapporti di Tesla, all'interno di un database che raccoglie quasi 4.000 incidenti con assistenza alla guida Tesla.
La lettura europea
L'Europa non ha uno Standing General Order né un proprio registro degli incidenti, quindi anche questo archivio americano fa parte della base di prove su cui lavorano le autorità europee. Tesla afferma che FSD in Europa è 5,2 volte più sicuro della guida manuale sulla base di dati che solo Tesla possiede, la Francia ha negato l'approvazione in attesa di una decisione a livello UE e Tesla ha chiesto all'autorità olandese di mantenere riservata la propria analisi sulla sicurezza di FSD.
Un'auto ferma in una corsia aperta al traffico non è un caso limite esotico su un'autostrada europea. Due casi in un solo mese, documentati soltanto perché un giornalista ha confrontato marche temporali con un database oscurato, sono una base molto fragile perché chiunque — proprietario o autorità di vigilanza — possa valutare quanto spesso accada.