Una Tesla Model 3 del 2025 è uscita da Brazoswood Drive a Clute, in Texas, a 104 mph il 20 maggio 2026 e si è fermata nel Clute Municipal Park. Il conducente, il ventitreenne Steven Alvarez, tecnico informatico alla Lake Jackson Intermediate School, è morto.

La polizia di Clute ha dichiarato che la sua ipotesi preliminare era che Alvarez avesse avuto un malore. Nessun comunicato della polizia e nessun articolo di stampa ha citato l'assistenza alla guida, e nessuno ha citato la velocità. Entrambi i fatti esistono in un solo luogo: il documento depositato da Tesla stessa presso la National Highway Traffic Safety Administration degli Stati Uniti, dove l'azienda ha indicato lo "Engagement Status" dell'automazione come "Verified Engaged". Electrek ha individuato la voce più di tre mesi dopo l'incidente.

Cosa significa e cosa non significa "verified engaged"

L'etichetta è circoscritta e vale la pena leggerla con precisione. In base allo Standing General Order, le case automobilistiche devono segnalare qualsiasi incidente in cui un sistema di assistenza alla guida di Livello 2 fosse attivo nei 30 secondi precedenti l'impatto e in cui qualcuno sia morto o rimasto ferito oppure l'auto sia stata rimossa con il carro attrezzi. "Verified Engaged" significa che Tesla ha verificato la propria telemetria e ha confermato che il sistema era attivo — un'affermazione più forte dei valori "reported" o "unknown" che il modulo consente anche.

Non stabilisce che Autopilot o FSD abbiano causato l'incidente. Un malore e un sistema di assistenza alla guida attivo non sono alternative: possono essere lo stesso evento, e un sistema che mantiene la corsia mentre il conducente è incapacitato si comporta esattamente come progettato fino al punto in cui la strada smette di essere rettilinea. Quello che la voce stabilisce è che il resoconto pubblico di questo incidente era incompleto in un modo che nessuno al di fuori di Tesla poteva conoscere.

La velocità porta con sé una domanda a parte. Entrambi i sistemi guidano a una velocità impostata, e 104 mph su una strada residenziale non è un comportamento ordinario per nessuno dei due. Se il sistema stesse accelerando, procedendo per inerzia o venisse sovrascritto dal piede del conducente è esattamente il dettaglio a cui il report risponderebbe — ed esattamente il dettaglio che Tesla ha trattenuto.

Le omissioni sono lo schema ricorrente

Tesla ha rimosso la descrizione dell'incidente, la versione specifica del software e il campo relativo all'area operativa, invocando informazioni commerciali riservate. Per l'azienda non è un'anomalia: Electrek riferisce che Tesla applica omissioni al 99,9% dei suoi report sugli incidenti, all'interno di un database che oggi contiene quasi 4.000 incidenti Tesla con assistenza alla guida.

Così la documentazione pubblica della più grande flotta con assistenza alla guida in circolazione si riduce a una casella spuntata e a una data. Quale build fosse in esecuzione non può essere determinato, il che significa che nessuno al di fuori di Tesla può dire se una determinata modalità di guasto sia stata corretta due release fa o sia ancora distribuita.

È un'abitudine riconoscibile, non un caso isolato. A luglio, la NHTSA ha dovuto chiedere formalmente il documento interno di Tesla "radar saves us" nell'ambito della sua indagine sull'FSD. In Europa, Tesla ha fatto pressione sul regolatore olandese perché mantenesse riservata la sua revisione di sicurezza dell'FSD.

Perché questo conta per l'approvazione europea

L'Europa non ha un equivalente dello Standing General Order. Non esiste un registro continentale degli incidenti con assistenza alla guida, nessun obbligo di depositarne uno entro pochi giorni e nessun database pubblico che un proprietario o un giornalista possa consultare. L'archivio americano, imperfetto e fortemente oscurato, è la fonte pubblica più completa di dati sugli incidenti Tesla con assistenza alla guida che esista — e anche i regolatori europei che valutano l'approvazione dell'FSD lavorano su quello.

La cosa conta perché l'argomentazione sulla sicurezza procede nella direzione opposta. Tesla afferma che l'FSD europeo è 5,2 volte più sicuro della guida manuale su 65 milioni di chilometri, una cifra calcolata su dati che solo Tesla possiede, e la Francia ha negato l'approvazione in attesa di una decisione a livello UE.

Un regolatore a cui si chiede di accettare le statistiche di sicurezza fornite dal costruttore stesso ha un interesse legittimo negli incidenti che stanno dietro a quei numeri. Un documento che dichiara un sistema verificato come attivo in un incidente mortale, e poi oscura la versione del software e la descrizione dei fatti, è una pessima pubblicità per quel meccanismo — qualunque cosa abbia in definitiva causato questo incidente.