Uno studio indipendente colloca il tasso di incidenti di Waymo 68% sotto quello dei conducenti umani

L'Insurance Institute for Highway Safety statunitense ha pubblicato un'analisi della guida senza conducente di Waymo che copre circa 80 milioni di chilometri in quattro città americane: i veicoli sono risultati coinvolti nel 68% di incidenti in meno rispetto ai conducenti umani sulle stesse strade e nello stesso periodo. È finora il più ampio esame indipendente di una flotta senza conducente in servizio, e merita una lettura attenta — comprese le parti che complicano il titolo.

Che cosa ha misurato lo studio

L'IIHS ha esaminato 89 incidenti denunciati alla polizia che hanno coinvolto veicoli Waymo a San Francisco, Phoenix, Los Angeles e Austin tra il 2021 e il 2024. Li ha confrontati con i tassi di incidenti dei conducenti umani nelle stesse città, ricavati da circa 355 miliardi di chilometri di guida umana.

Il dato sugli incidenti con un solo veicolo è il più interessante dei tre. Gli incidenti con un solo veicolo — uscita di strada, urto contro un ostacolo fisso — sono quelli più direttamente attribuibili al conducente e non all'errore di qualcun altro. Una riduzione dell'85% su quel fronte dice sulla competenza di guida più di quanto dica il numero del titolo.

Il divario tra le città conta

Il dato aggregato nasconde una forte dispersione.

Austin è l'anomalia, e l'IIHS la attribuisce in parte a un campione ridotto: l'attività di Waymo ad Austin è la più recente delle quattro e ha accumulato il minor numero di chilometri. Il dato di San Francisco è invece più difficile da liquidare. Una riduzione del 35% è reale e ha valore; è però anche la metà del dato aggregato, e nel più denso e complesso dei quattro contesti.

La lettura più ovvia è che il beneficio diminuisce con l'aumentare della difficoltà. Phoenix è ampia, disegnata a scacchiera e asciutta. San Francisco non è nulla di tutto ciò.

Che cosa non dice

Lo studio riguarda Waymo, non la guida autonoma in generale. Waymo gestisce una flotta delimitata geograficamente, dotata di lidar e supervisionata da remoto, su strade che ha mappato in anticipo, e si ritira dalle condizioni che non è in grado di affrontare. È una proposta radicalmente diversa da un'auto di serie con un sistema basato solo su telecamere, che il proprietario può portare ovunque.

Non risolve nemmeno il confronto che più si vorrebbe risolvere. Tesla ha pubblicato proprie cifre europee secondo cui l'FSD è 5.2 volte più sicuro della guida manuale su 65 milioni di chilometri. Quei numeri sono dichiarati dall'azienda stessa e seguono una metodologia diversa; i numeri dell'IIHS sono indipendenti e si basano su un confronto su strade equivalenti. Non sono direttamente confrontabili, e proprio la distanza tra dati di sicurezza autodichiarati e dati verificati in modo indipendente è la questione che si sta giocando ora nel rifiuto dell'autorità olandese di pubblicare la propria valutazione dell'FSD.

Gli autori dell'IIHS segnalano da soli i limiti: gli incidenti denunciati alla polizia sottostimano le collisioni minori, il riferimento umano comprende veicoli molto più vecchi della flotta di Waymo, e quattro città in un solo Paese non costituiscono un risultato generale.

Perché conta in Europa

L'Europa non ha una flotta senza conducente attiva alla scala di Waymo, e qui il percorso normativo passa per l'omologazione di tipo anziché per autorizzazioni stato per stato. Ma lo standard di prova fissato dall'IIHS è trasferibile, ed è lo standard verso cui stanno convergendo i regolatori europei: confronto su strade equivalenti, analisi indipendente, metodo pubblicato.

La Germania ha già autorizzato Momenta ai test di Level 4 su tutto il territorio e Londra ha concesso la licenza all'esercizio supervisionato dei robotaxi di Uber e Wayve. Entrambe dovranno prima o poi rispondere alla domanda che questo studio pone. Il precedente utile, qui, è che il numero è stato prodotto da qualcuno senza interessi commerciali nella risposta — più utile, si potrebbe dire, del numero stesso.