Il 5 agosto 2026 Transport for London ha rilasciato le licenze di private hire vehicle a una flotta di auto autonome che gira su software britannico — 15 Ford Mustang Mach-E elettriche dotate del Wayve AI Driver. Nessuna operazione europea si era mai avvicinata così tanto a portare un sistema di guida appresa nel trasporto passeggeri a pagamento.

Cosa sblocca davvero la licenza

Londra non ha un permesso dedicato ai robotaxi. Ha un regime di noleggio con conducente con un requisito che il settore chiama triplo lucchetto: perché una corsa in private hire sia legale, operatore, conducente e veicolo devono avere ciascuno una licenza rilasciata dalla stessa autorità.

Uber aveva già la licenza di operatore. I conducenti di sicurezza avevano già le proprie abilitazioni. I veicoli erano il terzo lucchetto mancante, e TfL lo ha ora chiuso dopo aver ispezionato le auto per confermare che rispettano le sue regole e i suoi standard di sicurezza. La flotta gira con il software di Wayve, telecamere a 360 gradi e radar.

Supervisionato, non senza conducente

È la parte che i titoli tendono a perdere. In ogni corsa resta a bordo un conducente di noleggio formato e abilitato da TfL — per supervisionare, assistere i passeggeri e riprendere il volante se serve. L'auto si guida da sola; la responsabilità è di un essere umano.

È questa impostazione ad aver reso la licenza raggiungibile. TfL non certifica che un computer possa essere un conducente. Omologa veicoli che si dà il caso si guidino da soli, con un essere umano abilitato ancora legalmente al posto di guida.

Cosa succede adesso

Uber ha una lista di circa 100.000 londinesi interessati. I passeggeri selezionati da quella lista riceveranno gli inviti a prenotare più avanti nel corso dell'estate. La licenza dei veicoli è soltanto uno dei diversi cancelli, e altre autorizzazioni per l'esercizio dei robotaxi a Londra restano ancora in sospeso — una data di lancio non è la stessa cosa di una licenza.

Perché l'approccio conta

La scommessa tecnica di Wayve è la guida appresa end-to-end senza mappe ad alta definizione — l'auto generalizza dall'esperienza invece di seguire un percorso rilevato in anticipo. Sul piano architetturale è la stessa scommessa che fa Tesla con l'FSD, e l'opposto dell'approccio fortemente basato sulle mappe su cui Waymo ha costruito il proprio curriculum.

È quindi la prima volta che un regolatore europeo omologa per il trasporto passeggeri commerciale veicoli che marciano senza mappe, sulla base del comportamento appreso. Per chi segue la questione se quell'architettura possa passare il vaglio di un'autorità europea per la sicurezza, è un dato reale e non una dimostrazione.

Cosa significa per Tesla in Europa

Il contrasto con la posizione di Tesla è netto, e riguarda soprattutto la porta che ciascuna azienda sta cercando di attraversare.

Tesla persegue la guida autonoma per i clienti privati attraverso l'omologazione di tipo, e quella strada si è arenata: la Francia ha rifiutato di sostenere l'omologazione olandese a livello UE e l'esame del KBA tedesco resta aperto, con le velocità illimitate in Autobahn come nodo irrisolto. Wayve è passata dalle licenze veicolo per veicolo per il noleggio con conducente in una sola città, con un professionista pagato che supervisiona, e Momenta ha scelto una terza via ancora con la sua autorizzazione tedesca ai test di livello 4.

Non sono asticelle comparabili. Omologare 15 taxi supervisionati a Londra è una richiesta molto più leggera che certificare software per centinaia di migliaia di auto private in 27 Stati membri. Il fatto che Wayve abbia superato il proprio ostacolo dice poco su quando Tesla supererà il suo — dimostra però che i regolatori europei si muovono quando la questione della responsabilità ha una risposta umana evidente.