Tesla ottiene il 16% degli incentivi EV in Germania. DIW afferma che la politica industriale alla base non funziona.

L'Istituto tedesco per la ricerca economica ha pubblicato la prima analisi indipendente del nuovo incentivo tedesco per le auto elettriche, e il maggior beneficiario tra i singoli marchi è Tesla. Nel DIW Wochenbericht 40/2026, Wolf-Peter Schill, Adeline Guéret e Adrián Santonja rilevano che Tesla rappresenta il 16 per cento di tutte le auto elettriche a batteria sovvenzionate — davanti a Škoda con il 9 per cento e a Cupra, Volkswagen, Hyundai e Leapmotor con circa il 6 per cento ciascuna.

Questo corrisponde a quanto TeslAnt ha rilevato nei dati sulle approvazioni BAFA a settembre. Il contributo di DIW è la valutazione che vi associa.

A chi sono andati i fondi

Al 1 settembre 2026, su 52.473 domande approvate per un valore di 230 milioni di euro:

La suddivisione per fasce di reddito funziona nella direzione prevista: metà di tutti i beneficiari rientra nella fascia più bassa e soltanto il 3 per cento guadagna tra 80.000 e 90.000 euro. Le mini e le compatte sono sovrarappresentate rispetto al mercato elettrico nel suo complesso, come dovrebbe accadere con un programma orientato alle auto meno costose.

Il contesto del mercato più ampio è la parte più solida del rapporto. Una nuova auto tedesca su quattro immatricolata nei primi otto mesi del 2026 era elettrica a batteria, contro circa il 19 per cento nell'intero 2025 e circa il 32 per cento nel solo agosto. La Germania conta ora 2,5 milioni di auto elettriche a batteria in circolazione — ancora soltanto il 5 per cento di un parco di circa 50 milioni. Il titolo del DIW afferma che è in vista un anno record.

La politica industriale non funziona

Qui il rapporto diventa critico, ed è qui che il 16 per cento di Tesla diventa centrale.

I produttori tedeschi ottengono il 47 per cento di tutte le vendite elettriche in Germania e soltanto il 21 per cento di quelle sovvenzionate, perché sono più deboli nel segmento delle auto piccole ed economiche premiato dall'incentivo. La conclusione del DIW è netta: l'effetto della politica industriale "finora è probabilmente stato limitato".

È l'argomento sul contenuto locale visto da un'altra prospettiva. Berlino ha valutato condizioni che legano l'incentivo alla produzione europea, e in base a questi numeri Tesla si troverebbe di nuovo su entrambi i lati della linea — la Model Y è costruita nel Brandeburgo, la Model 3 no.

L'avvertenza che gli autori mettono al primo posto

DIW non sostiene che l'incentivo stia creando domanda. Ricerche precedenti suggeriscono che circa un terzo delle vendite sovvenzionate sarebbe avvenuto comunque, e la sintesi di Schill è che molte di queste auto "sarebbero probabilmente state acquistate" senza il denaro. Il targeting sociale del programma è inoltre legato all'intestatario registrato anziché al conducente, un aspetto che gli autori osservano può essere aggirato all'interno di una famiglia.

Le loro raccomandazioni: smettere immediatamente di sovvenzionare le ibride plug-in, perché le PHEV nel mondo reale emettono circa sei volte la CO2 dell'omologazione; non aggiungere un tetto di prezzo, che costerebbe più in amministrazione di quanto risparmierebbe rispetto a un limite di 3 miliardi di euro; e dare priorità alla certezza normativa rispetto al denaro.

Cosa significa per i proprietari nel più grande mercato EV d'Europa

Nulla di quanto riportato qui modifica l'idoneità o gli importi. Il segnale utile è il ritmo di esaurimento: sono impegnati 230 milioni di euro su 3 miliardi, l'incentivo è dimostrabilmente popolare e l'assenza di un tetto di prezzo vede ora un istituto sostenere che debba restare tale. Se sei idoneo, la ragione per presentare domanda prima piuttosto che dopo resta invariata.