La coalizione di governo tedesca ha deciso di fare del luogo di produzione una condizione per il suo incentivo all'acquisto di auto elettriche. In un ritiro a porte chiuse delle leadership parlamentari di CDU/CSU e SPD a Münster, il 31 agosto 2026, i due gruppi hanno approvato un documento di risoluzione che inserisce regole di local content in un programma che sta già erogando contributi.
L'impegno è condizionato. Una volta che il governo avrà prodotto «EU-rechtskonforme und möglichst EU-weit harmonisierbare Local-Content-Kriterien» — criteri conformi al diritto UE e idealmente armonizzabili a livello europeo — questi entreranno nel programma in corso. Al momento non ne esiste nessuno; il punto di riferimento è il regime che Bruxelles sta elaborando nell'ambito del suo Industrial Accelerator Act. È la coalizione che dà seguito a una richiesta di cui TeslAnt ha scritto il 6 agosto, quando la CSU ha chiesto di riscrivere il premio attorno al valore aggiunto europeo dopo che i dati del ministero avevano mostrato Tesla, Skoda e Renault come i principali beneficiari. Allora la coalizione si era limitata a concordare una revisione dello schema in autunno.
Quanto paga il bonus oggi
Le domande sono aperte dal 19 maggio 2026 e lo schema è retroattivo fino alle prime immatricolazioni dal 1° gennaio 2026. Circa €3 miliardi sono destinati a sostenere circa 800,000 auto fino al 2029. I contributi sono commisurati alla media degli ultimi due accertamenti fiscali del nucleo familiare e coprono soltanto le autovetture nuove di categoria M1 — nessun usato, nessun tetto di prezzo.
| Reddito imponibile del nucleo familiare | Contributo per auto elettrica a batteria |
|---|---|
| fino a €45,000 | €5,000 |
| €45,001–€60,000 | €4,000 |
| €60,001–€80,000 | €3,000 |
Ulteriori €500 per figlio, fino a due figli, portano un'auto elettrica a batteria a €6,000. Il tetto di reddito è €80,000 e sale di €5,000 per figlio fino a €90,000. Le ibride plug-in e i range-extender vanno da €1,500 a un massimo di €4,500 e, fino al 30 giugno 2027, non devono emettere più di 60 g CO₂/km oppure devono percorrere 80 km in elettrico.
Ciò che le regole oggi non contengono è un qualsiasi criterio sul luogo in cui l'auto è stata costruita. Ogni auto nuova di categoria M1 appena immatricolata ha diritto al contributo.
Che cosa comporta per Tesla
Un criterio basato sul luogo di assemblaggio non includerebbe o escluderebbe semplicemente Tesla: dividerebbe in due la gamma europea della stessa Tesla. La Model Y per l'Europa esce da Grünheide, dove la produzione settimanale è destinata a crescere di circa il 20% fino a circa 7,500 auto da ottobre 2026, ed è Made in EU sotto qualsiasi definizione. La Model 3 per l'Europa non lo è: viene costruita a Giga Shanghai e spedita a Zeebrugge, Koper e Barcellona, con un viaggio di luglio che ha trasportato 7,738 Tesla.
È quindi la Tesla più economica a essere esposta. Fino a €6,000 sono una quota rilevante del prezzo di una Model 3, e la versione che perderebbe l'ammissibilità è l'auto d'ingresso a trazione posteriore che ha appena guadagnato 38 km di autonomia dichiarata grazie a un cambio di pneumatici. La suddivisione in fasce acuisce il problema: i contributi più alti vanno ai redditi più bassi, esattamente l'acquirente per cui è prezzata una Model 3 costruita a Shanghai.
È la versione nazionale di una battaglia già in corso a Bruxelles, dove la Commissione sta valutando di trattare la produzione britannica, giapponese e coreana come europea e, su un fronte separato, chiede componenti europei nelle auto assemblate in Cina. La Cina non compare in nessuna delle liste di partner affidabili in discussione.
La richiesta sulle ibride plug-in
Lo stesso documento chiede a Bruxelles di sospendere l'inasprimento dell'Utility Factor previsto per il prossimo anno. Quel fattore stabilisce quanta parte della guida di un'ibrida plug-in si presume avvenga in elettrico e quindi quanto favorevolmente le PHEV vengano conteggiate ai fini degli obiettivi di CO₂ di flotta. È già stato ridotto una volta, nel 2025, e la tesi della Commissione per ridurlo di nuovo riguarda le misurazioni: i dati UE su 320,000 ibride plug-in hanno rilevato emissioni reali di CO₂ pari a circa 3,5 volte il valore ufficiale.
Cosa devono osservare gli acquirenti europei
Una risoluzione di gruppo parlamentare non è un regolamento, nessun criterio è stato ancora redatto e chi presenta domanda adesso non è toccato. Sarà la formulazione a decidere l'esito, non il titolo: un criterio ancorato all'assemblaggio finale lascia ammissibile una Model Y di Grünheide e mette a rischio una Model 3 costruita a Shanghai, mentre uno ancorato all'origine delle celle della batteria ridisegnerebbe completamente l'elenco. E poiché i criteri dovrebbero essere armonizzabili a livello UE, qualunque cosa scriva Berlino è il modello che gli altri Stati membri probabilmente copieranno.