CATL fornisce ormai circa il 40% delle batterie per auto elettriche nel mondo

Il mercato mondiale delle batterie montate su auto elettriche e ibride è cresciuto del 20% nel primo semestre del 2026, e CATL si è aggiudicata una quota sproporzionata di quella crescita. Il produttore cinese fornisce ormai circa il 40% di tutte le batterie per veicoli elettrici installate nel mondo, partendo da una posizione che già un anno fa era dominante.

Aggiungete BYD, che rifornisce le proprie auto e sempre più spesso anche quelle degli altri, e due aziende cinesi si spartiscono da sole più della metà del mercato globale delle batterie per veicoli elettrici.

La concentrazione, in una tabella

È la riga «tutti gli altri» a rendere insolito il quadro. Non è che CATL guidi un gruppo di concorrenti ravvicinati: CATL da sola vale circa tre volte il secondo fornitore, e la quota restante si divide tra LG Energy Solution, SK On, Samsung SDI, Panasonic e una lunga schiera di produttori minori.

La crescita non equivale ovunque a una ripresa della domanda

Un aumento del 20% della capacità di batterie installata è un numero sano, ma le sue fonti non sono distribuite in modo uniforme. La domanda interna cinese e l'export ne generano la maggior parte, accanto a un mercato europeo che sta andando bene — la quota di BEV in Europa ha raggiunto il 25,6% a giugno e le immatricolazioni del primo semestre hanno superato 1,6 milioni.

La capacità installata per servire quella domanda europea, però, non è quasi mai europea. Una recente analisi di Deloitte ha rilevato che i produttori asiatici controllano il 98% della capacità europea di celle per batterie — comprese le celle prodotte all'interno dell'Europa, che escono in larga parte da stabilimenti di proprietà asiatica costruiti su suolo europeo.

Perché conta per gli acquirenti europei

Da un mercato così concentrato discendono tre conseguenze pratiche.

Potere sui prezzi. Quando un solo fornitore detiene il 40% di un mercato, la sua curva dei costi fissa il pavimento del prezzo del pacco batteria per tutti. Le celle LFP di CATL sono la ragione per cui le elettriche d'ingresso in tutta Europa sono diventate più economiche più in fretta di quanto chiunque prevedesse, ed è la stessa ragione per cui la tendenza può invertirsi se i margini di CATL finiscono sotto pressione.

Direzione della chimica. È CATL a decidere quali chimiche vanno su larga scala. Le sue roadmap su sodio-ione e su LFP a ricarica rapida diventano di fatto quelle dell'intero settore, perché nessun altro fornitore ha i volumi per rendere economica un'alternativa. La casa automobilistica europea che sceglie una chimica diversa paga il privilegio a caro prezzo.

Esposizione. Qualsiasi interruzione in casa CATL — normativa, geopolitica o industriale — si trasmette direttamente alla produzione di veicoli in Europa. È questa la preoccupazione dietro il programma Battery Booster da 1,5 miliardi di euro dell'UE e dietro la recente mossa cinese di fissare uno standard nazionale per la comunicazione dello stato di salute della batteria, destinato a diventare il riferimento globale prima che nel 2027 arrivi quello europeo.

La direzione di marcia

I piani europei di indipendenza sulle batterie sono reali e finanziati, ma si muovono su una scala temporale che si misura in costruzione di stabilimenti, non in trimestri. Con i numeri del primo semestre 2026, il divario tra dove si trova la capacità europea di celle e dove la politica vorrebbe portarla si è allargato anziché ridursi.

Per chi sceglie un'auto quest'anno, nulla di tutto questo è visibile dal sedile di guida. La cella di un'elettrica costruita in Europa è molto probabilmente cinese per origine o cinese per progettazione, con ogni probabilità è buona e costa meno di quanto costerebbe un equivalente europeo. Questo è lo scambio che è stato fatto.