La Commissione europea ha aperto le domande per il suo strumento Battery Booster, mettendo fino a €1.5 miliardi di prestiti a tasso zero a sostegno delle fabbriche di celle per batterie in Europa. Il bando è stato pubblicato il 28 luglio 2026 e la finestra si chiude il 30 settembre: nove settimane di rincorsa per quello che, sulla carta, è tra il capitale più economico a disposizione di un settore affamato di finanziamenti.
Le condizioni
Il dato principale è il tasso di interesse: zero. Chi viene selezionato prende a prestito senza interessi fino al 60% dei costi ammissibili del progetto, con un tetto di €500 milioni per progetto. Con €1.5 miliardi nello strumento, questo implica un numero ridotto di grandi vincitori anziché una distribuzione ampia di contributi.
Il denaro arriva dall'Innovation Fund, alimentato dai proventi del sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (EU ETS): gli incassi dei permessi sulla CO2 rientrano nella base industriale che dovrebbe ridurre le emissioni future.
| Condizione | Dettaglio |
|---|---|
| Dotazione totale | Fino a €1.5 miliardi |
| Tasso di interesse | Zero |
| Massimo per progetto | €500 milioni |
| Quota dei costi ammissibili | Fino al 60% |
| Apertura delle domande | 28 luglio 2026 |
| Scadenza | 30 settembre 2026 |
| Fonte di finanziamento | Innovation Fund (proventi EU ETS) |
Chi può davvero presentare domanda
Le regole di ammissibilità sono più strette di quanto suggerisca la cifra del titolo, e vale la pena leggerle con attenzione perché rivelano che cosa la Commissione stia cercando di comprare.
- Il progetto deve produrre celle per batterie adatte alle applicazioni sui veicoli elettrici, non allo stoccaggio stazionario né alle celle per l'elettronica di consumo.
- Alla data di apertura del bando deve trovarsi in fase di avvio produttivo: si tratta quindi di soldi per stabilimenti già in corso e non per progetti sulla carta.
- Deve essere il primo progetto del richiedente di produzione di celle per veicoli elettrici su piena scala commerciale in qualsiasi parte del mondo.
- La capacità annua prevista deve essere di almeno 10 GWh.
- I progetti devono trovarsi nello Spazio economico europeo.
Le domande vengono poi valutate sulla maturità tecnica e finanziaria e su ciò che il progetto aggiunge all'ecosistema europeo delle batterie.
Che cosa fa la regola del «primo progetto al mondo»
È la clausola più decisiva. Esclude i produttori di celle asiatici già affermati — CATL, LG Energy Solution, Samsung SDI, Panasonic — che hanno tutti costruito impianti su scala commerciale altrove, anche quando stanno realizzando nuova capacità all'interno dell'UE. Lo strumento punta direttamente sugli esordienti europei che provano a superare il divario tra una linea pilota e una fabbrica vera.
È esattamente in quel divario che le ambizioni europee sulle celle hanno fallito. Il crollo di Northvolt ha dimostrato che la parte difficile non è la chimica né la domanda, ma finanziare la fase di avvio: gli anni in cui si brucia cassa mentre le rese salgono verso la sostenibilità commerciale. Il debito a tasso zero è ben calibrato su questo problema specifico, perché non chiede rendimenti nel periodo in cui un impianto nuovo non può generarli.
Se €1.5 miliardi bastino a spostare l'ago della bilancia è un'altra questione. Un singolo impianto da 40 GWh costa diversi miliardi di euro, quindi è un contributo a una manciata di progetti e non un programma di reindustrializzazione. Lo strumento ha ottenuto il via libera politico a giugno ed è arrivato a un bando aperto in sette settimane, un tempo rapido per gli standard di Bruxelles.
Perché dovrebbe interessare ai proprietari di Tesla
Le celle prodotte in Europa sono l'input delle auto prodotte in Europa, e la disponibilità di celle è il vincolo che fissa i prezzi. Lo stabilimento Tesla di Berlino assembla auto ma a Grünheide non ha mai raggiunto una produzione interna di celle significativa, il che lo lascia dipendente dalle celle importate come quasi tutti gli altri che costruiscono veicoli elettrici in Europa. Vicino a Giga Berlin sta arrivando capacità di raffinazione del litio, ma la raffinazione si colloca a monte della cella.
La capacità nazionale di produzione di celle conta anche per i dazi e le regole di origine. Mentre la politica commerciale dell'UE si irrigidisce attorno a veicoli e componenti costruiti in Cina, il luogo in cui sono state prodotte le celle di un'auto determina sempre più quanto costa venderla: e questo fa di un bando destinato ai primi produttori europei di celle una storia di prezzi tanto quanto una storia industriale.