Deloitte: i produttori asiatici controllano il 98% della capacità europea di celle

L'Europa costruisce una quota crescente delle auto elettriche mondiali e quasi nessuna delle celle che le alimentano. Un nuovo studio Deloitte, Europe's Battery Industry at a Crossroads, quantifica quanto sia diventato costoso questo assetto — e la cifra decisiva non è quella sui profitti.

I risultati

I €10.5 miliardi sono la cifra stretta: ciò che le aziende europee delle batterie rischiano di perdere nei prossimi quattro anni se non produrranno le celle richieste dai veicoli elettrici costruiti in Europa. I €100–150 miliardi sono la cifra ampia, ed è la più rivelatrice delle due. Contabilizza ciò che lascia il continente quando si segue l'intera catena — materiali precursori importati, le apparecchiature di produzione che allestiscono le fabbriche e gli ingegneri specializzati inviati dall'Asia per avviarle e gestirle.

Possedere l'edificio non significa possedere l'industria

Quel binomio 13% contro 98% è il nocciolo del rapporto. L'Europa dispone davvero di capacità di fabbriche di celle sul proprio suolo: circa un ottavo del totale mondiale. Ma il 98% è controllato da produttori asiatici — CATL, LG Energy Solution, Samsung SDI, SK On e omologhi che gestiscono stabilimenti europei.

Quegli stabilimenti creano occupazione europea e accorciano le catene logistiche, entrambi benefici reali. Ciò che non creano è il controllo europeo sulle roadmap della chimica delle celle, sul know-how di processo o sulla formazione del prezzo del singolo componente più costoso di un'auto elettrica. Quando la tecnologia si sposta — come è accaduto ripetutamente, dall'NMC verso l'LFP e ora verso sodio-ione e stato solido — le decisioni si prendono altrove.

Il tentativo europeo di colmare quel divario non è finito bene. Il crollo di Northvolt ha tolto al continente il suo campione indipendente più credibile nelle celle, e gli asset sopravvissuti sono passati in larga parte ad acquirenti non europei.

Perché lo pagano gli automobilisti europei

Il pacco celle vale all'incirca un terzo del costo di un'auto elettrica. Un continente che importa le proprie celle, i propri precursori e le proprie attrezzature di fabbrica importa anche il rischio di cambio, l'esposizione doganale e il costo di trasporto legati a tutti e tre. Questo emerge nei listini europei ed è in parte il motivo per cui lo stesso modello costa spesso di più a Berlino che a Shanghai.

Plasma anche ciò che qui viene costruito. La Giga Berlin di Tesla lavora con celle provenienti da più fornitori anziché da un'unica catena europea — un assetto pragmatico che lascia in piedi su scala aziendale la stessa dipendenza che Deloitte descrive su scala continentale.

Che cosa raccomanda davvero Deloitte

Lo studio inquadra la questione come un problema di maturità più che di sussidi: l'Europa ha capitale e capacità, ma è indietro sulla profondità dell'ingegneria di processo, sui passaggi di precursori e raffinazione a monte della cella e sulla forza lavoro formata che consente a uno stabilimento di raggiungere rapidamente la resa. Sono aspetti più lenti da sanare di quanto non lo sia finanziare una fabbrica, ed è per questo che la data del 2030 nella cifra principale conta. La finestra entro cui costruire questa capacità cambia ancora l'esito è ampia pochi anni, non un decennio.