Il 2 agosto 2026 la Cina ha presentato, tramite CCTV News, una nuova norma nazionale sulla salute delle batterie dei veicoli elettrici. GB/T 46991.1-2025 riguarda i sistemi di visualizzazione della salute della batteria nelle autovetture leggere e fa due cose ben distinte: fissa punti di riferimento della capacità residua nel tempo e pone un limite a quanto un'auto può mentirti al riguardo.

La seconda parte è la più interessante, ed è proprio quella che quasi tutti i titoli hanno saltato.

I numeri

Età / percorrenza Capacità residua minima
5 anni o 100,000 km 82%
8 anni o 160,000 km 75%
10 anni o 200,000 km 70%

Oltre a questo, la norma disciplina ciò che l'auto mostra. Lo State of Available Energy (SOCE), cioè lo stato dell'energia disponibile — il rapporto tra l'energia utilizzabile attuale della batteria e quella con cui è uscita dalla fabbrica — non deve scostarsi di più del 5% dalla realtà misurata. Un valore di «virtual mileage» (percorrenza virtuale) mostrato a display deve restare entro il 3%.

È una misura di tutela del consumatore travestita da specifica metrologica. Un indicatore di salute della batteria di cui nessuno si fida è peggio di nessun indicatore, perché produce decisioni sbagliate prese con sicurezza durante la trattativa su un'auto usata.

Il punto debole: raccomandata, non obbligatoria

Le norme GB/T esistono in due varianti, e questa è quella più morbida. È una norma nazionale raccomandata, costruita attorno a valutazione e rendicontazione più che all'applicazione coattiva, senza alcun regime sanzionatorio.

Non è quindi una garanzia, e nessun costruttore cinese è obbligato a raggiungere il 75% a otto anni. Ciò che crea è un metro comune — un riferimento a cui possono appellarsi ogni acquirente, ogni perito di garanzia e ogni analista del valore residuo. Considerato quanta parte dell'incertezza del mercato dell'usato elettrico derivi dall'assenza di una definizione condivisa di batteria in buona salute, una norma volontaria che tutti citano potrebbe finire per pesare più di quanto suggerisca il suo status giuridico.

Come si colloca l'Europa

L'Europa va nella direzione opposta: meno numeri, ma vincolanti. Euro 7 fissa i requisiti di durabilità delle batterie per le autovetture di categoria M1 — elettriche a batteria e ibride plug-in — all'80% della capacità dopo 5 anni o 100,000 km e al 72% dopo 8 anni o 160,000 km, a seconda di quale condizione si verifichi prima.

Cina GB/T 46991.1-2025 EU Euro 7
5 anni / 100,000 km 82% 80%
8 anni / 160,000 km 75% 72%
10 anni / 200,000 km 70% non specificato
Valore giuridico Raccomandata Obbligatoria
Precisione della visualizzazione SOCE entro il 5% non specificato

Euro 7 si applica ai veicoli di nuova omologazione dal 1° gennaio 2027 e ai veicoli di nuova immatricolazione dal 1° gennaio 2028.

Leggendo la tabella per righe, il quadro si ribalta due volte. I punti di riferimento cinesi sulla capacità residua sono sulla carta leggermente più severi di quelli europei, e la Cina regola la precisione dell'indicazione dove l'Europa per ora non lo fa. L'Europa, in compenso, ha denti veri: se un'auto non rispetta la soglia Euro 7, non ottiene l'omologazione.

Perché conta per gli acquirenti europei

I veicoli elettrici costruiti in Cina sono ormai una presenza ordinaria nei listini europei, e dal 2027 ognuno di essi dovrà superare Euro 7 indipendentemente da ciò che vale in patria. GB/T 46991.1 non fissa quindi l'asticella per le auto vendute qui.

Quello che fa è dare agli acquirenti europei un secondo punto di riferimento — e, se i costruttori inizieranno a fornire sul mercato interno un dato di salute standardizzato e con errore limitato, un motivo per chiedere perché lo stesso numero non compaia sullo schermo di un'auto venduta a Francoforte o a Milano. Il degrado della batteria è la più grande incognita nei valori residui dei veicoli elettrici. Due grandi mercati che decidono indipendentemente che vada misurato è esattamente il modo in cui quell'incognita finisce per non esserlo più.