Un Model Y a quitté une autoroute de l'Alabama à 55 mph. Le rapport de Tesla indique que l'aide à la conduite était active.

Le 7 décembre 2025, un Tesla Model Y Long Range de 2021 a quitté l'Alabama Highway 157 dans le comté de Morgan, à environ un mile au nord de Battleground et près de la limite du comté de Cullman. Il a percuté deux arbres et pris feu. La conductrice, Kayleigh Page, 29 ans, originaire de Waterloo en Alabama, a été déclarée morte sur place. Sa fille de sept mois a été extraite de la voiture en flammes par un passant témoin de la scène, puis transportée à l'hôpital dans un état stable.

Les gendarmes de l'État ont enregistré un accident impliquant un seul véhicule. Leur rapport ne mentionne pas l'aide à la conduite, et rien n'indique qu'ils aient eu de raison de le faire.

Le document transmis par Tesla au régulateur américain, lui, indique que le système était actif.

Ce que dit le rapport

En vertu du Standing General Order de la NHTSA, les constructeurs doivent signaler les accidents impliquant une aide à la conduite avancée. Dans l'entrée correspondant à cet accident, Tesla a consigné le statut de l'automatisation comme Verified Engaged — sa télémétrie confirme que le système fonctionnait, plutôt qu'un conducteur l'ayant affirmé après coup.

Trois champs sont retenus au titre du secret des affaires. Le dernier d'entre eux est celui qui répondrait à la question évidente — celle de savoir si Autopilot ou FSD était censé être utilisable sur ce tronçon de route — et c'est précisément le champ que le public ne peut pas voir.

Pourquoi ce cas est différent

TeslAnt a couvert quatre de ces correspondances au cours des dix derniers jours : une Model 3 lancée contre un véhicule à l'arrêt sur une voie rapide, un Model Y en virage à gauche à Batavia, un Model X ayant tué un motocycliste à Moraine, et un stop franchi à 4 mph à Buena Vista.

Ces quatre cas étaient des situations d'intersection ou de conflit de circulation : le système évoluait en présence d'autrui et a mal évalué un autre usager de la route. Celui-ci ne l'est pas. Il s'agit d'une sortie de route à vitesse autoroutière sans aucun tiers impliqué — la voiture a simplement quitté la chaussée. C'est un mode de défaillance différent, et c'est précisément celui que le maintien dans la voie est censé rendre impossible.

C'est aussi le cas où l'écart entre les deux documents est le plus large. Dans les accidents d'intersection, le rapport local décrivait au moins une collision qui appelait des questions. Ici, le dossier de la police d'État se lit comme une banale sortie de route, et le fait qu'un système de niveau 2 assurait la direction à 55 mph n'existe qu'à l'intérieur d'un tableau fédéral caviardé.

Ce qu'un propriétaire européen doit en retenir

Rien ici n'indique que le système a causé l'accident. Une mention verified engaged consigne que le logiciel était actif, non qu'il est en cause ; un conducteur peut être inattentif, endormi ou souffrant avec le système enclenché, et le récit caviardé est précisément l'endroit où cela serait expliqué.

Ce que cela montre, en revanche, c'est que les statistiques d'accidents telles qu'elles sont publiées localement ne rendent pas compte de l'aide à la conduite, et que le rapprochement est effectué par des journalistes qui font correspondre, un par un, des dossiers fédéraux caviardés à des rapports de police. Le cadre européen, lui, est en balance dans le vote du 6 octobre sur l'homologation du FSD. Quoi que décident les régulateurs, la question de traçabilité que soulève ce cas — qui consigne que le logiciel était actif — n'a pas trouvé de réponse ici non plus.

Ce travail de recoupement est celui de l'enquête en cours d'Electrek, et il mérite d'être lu dans son intégralité.