Deux Tesla Model 3 se trouvaient à l'arrêt sur des voies d'autoroute en circulation et ont été détruites par l'arrière par des camions. Les deux conducteurs sont morts. Dans les deux cas, le rapport d'accident transmis par Tesla elle-même au régulateur américain indique le système d'aide à la conduite de la voiture comme vérifié actif et sa vitesse avant impact comme nulle.
Aucun de ces deux éléments n'apparaissait dans les comptes rendus publics de l'un ou l'autre accident. Electrek a publié les deux le 31 août 2026, après avoir rapproché des rapports fédéraux caviardés d'incidents nommément identifiés.
Les deux accidents
Le 6 octobre 2025 vers 21 h 25, une Model 3 de 2020 était arrêtée sur la voie centrale en direction est de l'Interstate 4, près de Lake Mary Boulevard, dans le comté de Seminole, en Floride. Un semi-remorque a tenté de l'éviter, a accroché son arrière, a heurté une glissière de sécurité et s'est renversé ; la Model 3 a été projetée contre un second semi-remorque. Le conducteur, un homme de 43 ans originaire de Deltona, est mort sur place, et les deux chauffeurs de camion sont sortis indemnes. La Florida Highway Patrol a déclaré ignorer pourquoi la Tesla était arrêtée au milieu de l'I-4. Electrek rapporte que le rapport de Tesla répond à la question que les policiers n'ont pas pu élucider.
Vingt-cinq jours plus tard, juste après 3 h du matin le 31 octobre 2025, une Model 3 de 2020 était arrêtée sur une voie de la Loop 202 en direction est, près de Dobson Road à Mesa, en Arizona, par temps clair. Un Ford F-350 l'a percutée sur toute sa partie arrière. Ce conducteur est également mort sur place. Le Department of Public Safety de l'Arizona et la presse locale ont décrit une collision impliquant deux véhicules, sans nommer la Tesla ni mentionner l'aide à la conduite. Electrek a trouvé le même couple de valeurs dans le rapport de cette voiture : verified engaged, 0 mph.
| Floride | Arizona | |
|---|---|---|
| Date | 6 oct. 2025 | 31 oct. 2025 |
| Route | I-4, comté de Seminole | Loop 202, Mesa |
| Voiture | Model 3 de 2020 | Model 3 de 2020 |
| Percutée par | Un semi-remorque, puis un second | Ford F-350 |
| État de l'automatisation | Verified Engaged | Verified Engaged |
| Vitesse avant impact | 0 mph | 0 mph |
Pourquoi deux cas ne valent pas un seul
TeslAnt a couvert plus tôt dans la journée le fonctionnement de ces rapports, lorsque la même série d'Electrek a mis au jour un accident mortel à 104 mph à Clute, au Texas, que la police avait attribué à un malaise. Ce qu'ajoutent les rapports de Floride et d'Arizona, c'est une répétition : même millésime, même mois, même configuration — une voiture à l'arrêt dans un trafic en mouvement, système activé.
Une voiture arrêtée est une anomalie. Deux, à trois semaines et demie d'intervalle, dessinent une forme. Il n'en découle pas que le système ait arrêté l'une ou l'autre voiture ; une urgence médicale, un arrêt délibéré ou une défaillance pourraient chacun produire la même mention sur le formulaire. Mais un véhicule immobile sur une voie en circulation est précisément le scénario que l'aide de niveau 2 est le moins capable de résoudre, parce que l'issue se joue chez le conducteur qui suit.
Le champ qui permettrait de départager ces explications est celui que Tesla supprime. Le récit de l'accident et la version logicielle sont caviardés au titre du secret des affaires : impossible donc d'établir, à partir du dossier public, si Autopilot ou Full Self-Driving fonctionnait. Electrek évalue ce taux de caviardage à 99,9 % des rapports de Tesla, dans une base de données qui recense près de 4 000 accidents Tesla impliquant l'aide à la conduite.
La lecture européenne
L'Europe n'a ni Standing General Order ni registre d'accidents qui lui soit propre : ces données américaines font donc aussi partie du socle de preuves sur lequel travaillent les régulateurs européens. Tesla affirme que le FSD européen est 5,2 fois plus sûr que la conduite manuelle sur la base de chiffres que Tesla seule détient, la France a suspendu son homologation dans l'attente d'une décision à l'échelle de l'UE, et Tesla a demandé au régulateur néerlandais de garder confidentiel son examen de sécurité du FSD.
Une voiture arrêtée sur une voie en circulation n'est pas un cas limite exotique sur une autoroute européenne. Deux en un mois, documentées uniquement parce qu'un journaliste a recoupé des horodatages avec une base de données caviardée, constituent une base bien mince pour juger — propriétaire comme régulateur — de la fréquence du phénomène.