Le 25 mars 2026, vers 16 h 19, un Tesla Model Y de 2026 qui roulait vers le sud sur Randall Road, à Batavia, dans l'Illinois, a tourné à gauche en coupant la trajectoire d'un pick-up Dodge qui avait la priorité. La Tesla a heurté l'avant du pick-up. Un SUV Nissan a été pris dans la collision. Maggie Espinosa, 37 ans, institutrice en maternelle et mère de cinq enfants, occupait le siège passager avant de la Tesla. Elle est décédée.

L'accident a alors été présenté comme une collision ordinaire à une intersection. Aucun communiqué de police ni aucun article de presse n'a mentionné l'aide à la conduite.

Le rapport que Tesla a elle-même transmis à la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis dit autre chose. L'entreprise y qualifie l'« Engagement Status » de l'automatisation de « Verified Engaged », et consigne la manœuvre précédant l'accident comme « Making Left Turn » à 24 mph. Electrek a rapproché l'entrée fédérale caviardée de cet accident identifié plus de cinq mois après les faits.

Pourquoi ce cas se lit différemment

C'est le quatrième dossier que TeslAnt couvre issu de la même enquête en cours, et le premier qui ne porte pas sur la vitesse. L'accident de Clute, au Texas s'est produit à 104 mph. Les deux cas survenus sur autoroute concernaient des Model 3 à l'arrêt sur des voies de circulation. Chacun de ces cas est assez inhabituel pour qu'un lecteur puisse le ranger parmi les cas limites.

Un virage à gauche sans protection à 24 mph n'est pas un cas limite. C'est l'une des manœuvres les plus courantes de la conduite, c'est précisément la manœuvre qu'Autopilot comme FSD sont conçus pour gérer en conduite urbaine, et évaluer l'espace disponible face à un véhicule arrivant en sens inverse est la compétence centrale que le système revendique.

C'est ce qui rend les caviardages plus lourds de conséquences qu'à l'accoutumée. Tesla a retenu le récit de l'accident, la version logicielle précise et l'information indiquant si la route se trouvait dans le domaine d'utilisation approuvé du système. Sans la version logicielle, impossible de savoir si le build installé dans cette voiture était FSD tentant le virage ou Autopilot dirigé par un conducteur pendant la manœuvre, ni de savoir si ce qui a mal tourné a été corrigé dans une version ultérieure.

Tesla a confirmé détenir l'enregistreur de données d'accident, les données télématiques et la vidéo de la voiture. Rien de tout cela n'est public.

Ce que « verified engaged » établit et ce qu'il n'établit pas

L'étiquette est étroite. En vertu du Standing General Order, les constructeurs doivent déclarer les accidents au cours desquels un système de niveau 2 était actif dans les 30 secondes précédant l'impact et où une personne a été tuée ou blessée. « Verified Engaged » signifie que Tesla a vérifié ses propres données télématiques et confirmé que le système était activé — une mention plus forte que les valeurs « reported » ou « unknown » que le formulaire autorise.

Cela n'établit pas que le système a causé l'accident. Un conducteur peut reprendre la main, accélérer ou ne pas intervenir alors que le système est nominalement actif, et le rapport ne fait pas la distinction entre ces situations. Ce qu'il établit est plus étroit et reste néanmoins important : le récit public de cet accident était incomplet, et Tesla seule pouvait le savoir.

Les régulateurs européens examinent exactement cette question. Tesla a publié des données de sécurité sur FSD en amont du vote au titre de l'article 39 prévu le 6 octobre. Des affaires comme celle de Batavia expliquent pourquoi le débat porte autant sur la transparence que sur les capacités techniques.