Une Tesla a franchi un stop à 6 km/h et a tué un homme. Le rapport de Tesla indique que l'aide à la conduite était active.

Le 6 juillet 2025, vers 18h57, une Tesla Model 3 de 2019 a franchi un stop à l'intersection de la County Route 671 et de Chestnut Avenue, à Buena Vista Township, comté d'Atlantic, dans le New Jersey, et a heurté une Honda Civic qui tournait à gauche en traversant le carrefour. Le conducteur de la Civic, Stephen Field, 82 ans, a été tué. Le conducteur de la Tesla et ses trois passagers ont été modérément blessés.

Le rapport local a consigné l'événement comme un véhicule n'ayant pas marqué l'arrêt. Ce que ce rapport ne dit pas — et ce que dit en revanche le document transmis par Tesla au régulateur américain — c'est qu'un système d'aide à la conduite de niveau 2 fonctionnait au moment des faits.

Ce que Tesla a déclaré à la NHTSA

En vertu du Standing General Order de la NHTSA, les constructeurs sont tenus de signaler les accidents impliquant une aide à la conduite avancée. Dans l'entrée correspondant à cet accident, Tesla a consigné le statut de l'automatisation comme « Verified Engaged » — ce qui signifie que la télémétrie du constructeur confirme elle-même que le système était actif, et non qu'un conducteur l'a affirmé après coup.

Ce que l'entrée révèle reste maigre, et trois autres champs sont occultés au titre du secret des affaires :

Ce sont ces occultations qui font de cette affaire un travail journalistique et non une simple requête dans une base de données. Electrek a rapproché l'enregistrement de l'accident en croisant le lieu, l'État, le type de véhicule, la confirmation du décès et l'horodatage — les 22h54 UTC du rapport correspondent à 18h54 heure locale, soit à moins de trois minutes de l'heure figurant dans le rapport de police.

Le détail des 4 mph

La vitesse pré-collision enregistrée est l'élément sur lequel il faut s'arrêter. Six kilomètres à l'heure, ce n'est pas une voiture qui a traversé le carrefour à pleine vitesse ; c'est une voiture qui a ralenti, ne s'est pas arrêtée, et a poursuivi sa route. C'est un arrêt roulant.

Tesla a rappelé environ 54 000 véhicules en 2022 pour exactement ce comportement, après qu'un réglage « rolling stop » a permis aux voitures de franchir à faible vitesse des intersections à stops multiples sans marquer l'arrêt. Electrek estime que cet accident impliquait très probablement le FSD plutôt que l'Autopilot de base, au motif que la reconnaissance des panneaux stop relève d'une capacité City Streets — l'Autopilot de base est un système de maintien de voie autoroutier qui ne gère pas du tout les intersections. C'est l'occultation par Tesla de la version logicielle qui maintient cette conclusion au rang de déduction plutôt que de fait établi.

La série dans laquelle s'inscrit cet accident

Il s'agit du dernier accident rapproché par Electrek dans le cadre d'une enquête en cours sur l'écart entre ce que disent les rapports de police et ce que consignent les déclarations de Tesla. TeslAnt a couvert plusieurs des autres cas : un Model X sous aide à la conduite à 49 mph qui a tué un motocycliste à Moraine, dans l'Ohio, un virage à gauche mortel à 24 mph à Batavia, et deux Tesla immobilisées sur des voies d'autoroute en circulation.

Le fil conducteur n'est pas que l'aide à la conduite a causé ces accidents. C'est que le dossier public — celui que consultent un médecin légiste, un journal local ou une famille endeuillée — ne contient pas le fait qu'elle était activée, alors que la déclaration de Tesla le mentionne.

Pourquoi cela compte en Europe

Le FSD (Supervised) européen ne dispose d'aucun équivalent du Standing General Order. Il n'existe aucune base de données publique des accidents assortie du statut de l'automatisation, vérifié par le constructeur, que chacun pourrait consulter pour effectuer des rapprochements. À mesure que de nouveaux marchés européens homologuent le système, cette absence mérite d'être nommée : la seule raison pour laquelle cet accident du New Jersey est connaissable, c'est une règle de déclaration américaine.