Les gendarmes ont dit que le Model Y avait quitté la route. Le rapport de Tesla indique que l'aide à la conduite était active.

Une femme de 64 ans originaire de Raymore, dans le Missouri, est morte lorsque son Model Y a quitté l'Interstate 35 et heurté une glissière de sécurité. La Missouri State Highway Patrol a consigné un accident sans autre véhicule impliqué, au cours duquel la voiture « a quitté la route ». Le rapport adressé par Tesla aux autorités fédérales indique qu'un système d'aide à la conduite était actif au moment des faits. Les deux documents n'avaient jamais été rapprochés publiquement jusqu'à présent.

Ce que dit chaque document

L'accident s'est produit le 14 avril 2025 vers 15 heures, à la borne kilométrique 68 de l'I-35, dans le comté de Daviess, près de Pattonsburg. Le véhicule était un Model Y de 2024. Il est sorti de la chaussée par le côté ouest, a heurté une glissière de sécurité, et la conductrice — qui portait sa ceinture de sécurité — a été déclarée morte sur place.

Aucun des deux documents n'est erroné. Les gendarmes ont décrit ce qu'ils pouvaient constater, et n'avaient aucune raison de savoir quel logiciel fonctionnait. Tesla le savait, parce que la voiture le lui avait dit.

Ce que Tesla a retenu

En vertu du Standing General Order de la NHTSA, les constructeurs doivent déclarer les accidents impliquant une aide à la conduite. Tesla a déclaré celui-ci — et a occulté le récit de l'accident, l'indicateur de domaine de fonctionnement ainsi que les versions du système, du matériel et du logiciel, au titre du secret des affaires.

Cela pèse sur ce que l'on peut honnêtement affirmer ici. Les champs de version occultés signifient qu'il n'est pas établi publiquement si la voiture roulait sous Autopilot ou sous Full Self-Driving (Supervised), et l'absence de récit signifie qu'aucun compte rendu n'existe sur le comportement du système dans les secondes précédant la glissière. Ce rapport d'avril 2025 est également antérieur à l'indicateur de confirmation « Verified Engaged » que Tesla a commencé à appliquer par la suite — l'indicateur qui a fait de la sortie de route de Vinemont, en Alabama un dossier plus solide que celui-ci. L'affirmation étayée ici est plus étroite : un système d'aide à la conduite était actif.

Le rapprochement lui-même découle du travail continu d'Electrek sur le jeu de données fédéral expurgé, en alignant les champs non occultés — État, lieu, véhicule, mois, issue mortelle, service enquêteur, et un horodatage de 20:03 UTC qui correspond à environ 15 heures locales — avec les informations publiées dans la presse.

Le schéma, et ses limites

C'est la dernière en date d'une série de reconstitutions de ce type que TeslAnt couvre depuis la fin août : Vinemont, Buena Vista, Moraine et deux accidents de Model 3 arrêtés sur l'autoroute. Le point commun n'est pas un mode de défaillance particulier — une sortie de route contre une glissière, un panneau stop et un motocycliste n'ont mécaniquement pas grand-chose à voir. C'est que la presse locale omet systématiquement l'aide à la conduite parce que les enquêteurs locaux n'en disposent systématiquement pas.

Ce que cela signifie pour les propriétaires européens

La portée réglementaire directe est ici limitée : les règles de l'UNECE déterminent ce qui peut être activé chez nous, et FSD (Supervised) n'est pas disponible de manière générale. Le point transposable concerne la preuve. Une statistique de sécurité routière bâtie à partir de rapports de police sous-estimera par construction l'implication de l'aide à la conduite, dans n'importe quel pays, parce que le rapport de police est rédigé par quelqu'un qui ne peut pas voir les journaux de bord.