Bjørn Nyland a refait le test d’autonomie de sa Model S P85 de 2013 — la voiture qu’il appelle le Faucon Millenium — maintenant qu’elle a dépassé 416 000 km. Comme il avait mesuré ce même pack il y a cinq ans, le résultat offre un rare avant-après sur une même batterie, et il révèle quelque chose d’un peu inconfortable.
Ce que la voiture a restitué
| Mesure | Valeur |
|---|---|
| Compteur kilométrique | plus de 416 000 km |
| Capacité utile actuelle | environ 58 kWh |
| Capacité utile à l’état neuf | 74 kWh |
| Capacité restante | environ 78 % |
| Autonomie réelle | près de 350 km |
| Consommation à 90 km/h | 16,6 kWh/100 km |
| Consommation à 120 km/h | 22,3 kWh/100 km |
Le test a été publié le 3 octobre 2026. Deux chiffres de ce tableau nécessitent d’abord une réserve.
Les 85 kWh dans le nom ne sont pas la référence
Le pack d’une P85 affiche 85 kWh bruts et n’a jamais offert 85 kWh utiles. La référence est 74 kWh, ce que la voiture de Nyland restituait à l’état neuf. Les articles sur ce test qui divisent 58 par 85, obtiennent 68 % et parlent d’effondrement mesurent par rapport au badge. Par rapport à 74 kWh, 58 kWh représentent environ 78 % — soit une perte d’environ 21 %.
Et ce n’est pas la batterie d’origine
Le pack actuellement dans la voiture n’est pas celui avec lequel elle a quitté l’usine — l’original a été remplacé sous garantie après environ 86 000 km. Les 416 000 km sont ceux de la voiture ; le pack installé dessous a parcouru environ 330 000 km en quelque douze ans. Cette distinction rend la comparaison possible, car Nyland a mesuré ce même pack il y a cinq ans.
Ce qui est nouveau
| Distance du pack | Capacité utile | Perte par rapport à l’état neuf |
|---|---|---|
| environ 265 000 km (2021) | 65,9 kWh | 11 % |
| environ 330 000 km (2026) | environ 58 kWh | environ 21 % |
Les premiers 11 % ont nécessité 265 000 km. Les 10 % suivants ont pris environ 65 000 km — la moitié de la perte totale de ce pack est donc survenue durant le dernier cinquième de sa distance parcourue. Si la dégradation suivait le kilométrage, la courbe s’aplatirait, car la chimie des cellules ralentit généralement après les premières pertes. Ici, c’est l’inverse qui s’est produit.
L’explication la plus probable est le vieillissement calendaire plutôt que les cycles. Un pack NMC âgé de douze ans perd de la capacité qu’il roule ou non, car les mécanismes en cause — décomposition de l’électrolyte, perte d’inventaire de lithium à l’anode — dépendent du temps. À sept ans, le kilométrage causait l’essentiel des dégâts ; à douze ans, le temps l’a dépassé. Les règles pratiques pour ralentir ce phénomène restent inchangées : c’est l’état de charge, et non le nombre de charges, qui pèse sur un pack NMC.
Ce que cela signifie pour un acheteur d’occasion européen
Il s’agit d’une seule voiture, relevée via un dongle OBD par son propriétaire, et non de données de flotte — ainsi que d’un pack de 2013, avec des cellules de première génération et une décennie d’habitudes de recharge que personne n’a consignées.
Placez-la à côté des autres données de très fort kilométrage récemment traitées ici, et leurs divergences sont instructives. Une Model 3 Long Range britannique de 2021 a atteint 250 000 miles avec son pack d’origine et 84 % de capacité restante — plus de distance que le pack de Nyland, moins de dégradation, des cellules plus récentes. La Model S P85+ de 2013 de Hansjörg Gemmingen a dépassé 3 millions de kilomètres, mais il lui a fallu quatre packs pour y parvenir. Et à l’échelle du parc européen, les 500 000 tests d’Aviloo placent la Model Y à une médiane de 90,3 % après 150 000 km.
Cet éventail est le constat. Un acheteur européen qui examine une Tesla à fort kilométrage n’évalue pas vraiment la distance parcourue — une voiture de 2021 affichant 400 000 km est un meilleur pari qu’une voiture de 2013 qui en affiche la moitié, car le temps passe, que la voiture roule ou non.
Ce que cela établit, c’est un plancher. Après douze ans et 330 000 km, le pack restitue encore environ 350 km d’autonomie réelle à 16,6 kWh/100 km — une voiture utilisable, pas un projet. Pour situer l’ordre de grandeur, la Model Y RWD neuve la moins chère atteint 360 km à 120 km/h dans la propre série de tests de Nyland : une Tesla d’entrée de gamme actuelle fait à vitesse autoroutière approximativement ce que celle-ci fait au total.
En résumé, pour quiconque cherche une occasion, la capacité sera probablement toujours là — et le chiffre à demander au vendeur est le nombre de kWh utiles, pas le badge sur le coffre.