Un revendeur britannique de Tesla d'occasion a acheté une Model 3 au kilométrage très élevé pour savoir ce que 250 000 miles font réellement subir à une voiture. Réponse courte, publiée le 12 septembre : moins que ce que redoutent la plupart des acheteurs.
La voiture est une Model 3 Long Range de 2021. Elle a parcouru 250 000 miles — environ 402 000 km — en moins de cinq ans, soit une moyenne d'à peu près 150 miles par jour. Richard Symons, qui dirige ce qu'il présente comme le plus grand showroom britannique de Tesla d'occasion, l'a achetée précisément pour mettre des chiffres sur la question du gros kilométrage plutôt que d'en débattre.
La batterie
C'est le pack d'origine, et il conserve 84 % de sa capacité annoncée. Sur une charge estivale, cela représente environ 284 miles d'autonomie utilisable.
La seconde crainte associée à un pack vieillissant — qu'il cesse de charger rapidement — ne s'est pas vérifiée non plus. Sur un Supercharger, une session de 11 minutes a ajouté 30 % et près de 85 miles. L'efficience sur toute la vie de la voiture ressort à 4,15 miles par kWh, soit environ 15,0 kWh/100 km.
Ce qui s'est usé, et ce qui a tenu
| Organe | Après 250 000 miles |
|---|---|
| Batterie de traction | D'origine — 84 % de capacité |
| Moteurs de traction | D'origine |
| Disques et plaquettes de frein | D'origine |
| Liquide de frein et liquide de refroidissement | D'origine |
| Pneus | Six trains |
| Balais d'essuie-glace | Plusieurs jeux |
| Silentblocs de suspension | Remplacés |
| Amortisseurs arrière | Remplacés par précaution, sans défaillance |
| Haut-parleur du pare-chocs avant | La seule panne imprévue |
La ligne des freins mérite qu'on s'y arrête. Le freinage régénératif assure l'essentiel du ralentissement en conduite normale, si bien que les garnitures durent comme elles ne durent jamais sur une voiture thermique. Des disques et des plaquettes d'origine à 402 000 km, ce n'est pas une curiosité : c'est une économie d'entretien.
La seule pièce réellement tombée en panne est le haut-parleur externe du pare-chocs avant — le dispositif d'avertissement des piétons que les voitures électriques neuves sont tenues d'embarquer. Le rapport indique également que la voiture réalise toujours le 0-60 mph en 3,8 secondes.
Ce que disent les données plus larges
Une voiture reste une voiture, et celle-ci a été achetée et évaluée par quelqu'un dont le métier est de vendre des Tesla d'occasion. Il vaut la peine de la replacer face à un échantillon plus vaste. Le premier Battery Report d'Aviloo, établi à partir de plus d'un demi-million de tests, relevait la Model Y médiane encore à 90,3 % après 150 000 km. Cette Model 3 a parcouru environ 2,7 fois plus de chemin pour six points de plus — cohérent avec une courbe de dégradation qui chute tôt puis s'aplatit.
Les coûts d'usage vont dans le même sens. Un propriétaire français a publié ses chiffres la même semaine : 76 000 km au volant d'une Model 3 de 2022 à 15,2 kWh/100 km, une moyenne de €3,33 pour 100 km, et deux balais d'essuie-glace comme seule pièce remplacée.
Ce que cela signifie pour les acheteurs européens
Un rythme régulier de 150 miles par jour correspond à peu près au cycle d'usage le plus clément qu'une batterie puisse connaître. Les longs trajets impliquent moins de cycles complets par mile et moins de temps stationné à un état de charge élevé — l'inverse d'une voiture qui fait 20 miles par jour et reste à 90 % entre deux sorties. Un compteur élevé n'est pas automatiquement un signal d'alarme sur un véhicule électrique d'occasion, mais la manière dont les miles ont été accumulés compte encore davantage que leur nombre.
Cette distinction va devenir plus facile à vérifier. À partir de novembre, les voitures neuves vendues dans l'UE devront embarquer un passeport environnemental indiquant l'état de santé de la batterie, et la filière britannique milite pour un certificat d'état de santé de la batterie sur chaque véhicule électrique d'occasion.