La Model Y la moins chère a parcouru 360 km à 120 km/h — et a égalé une Long Range sur plus de 1 000 km

Bjørn Nyland a soumis la Model Y la moins chère à sa batterie de tests, et la voiture que Tesla vend en Europe sous l'appellation Model Y à propulsion — celle badgée Standard jusqu'à récemment — s'en sort mieux que ne le laisse supposer sa place dans la gamme.

Les chiffres mesurés

Les conditions comptent dans tout test d'autonomie, et elles étaient ici clémentes : une quinzaine de degrés Celsius et du soleil, de sorte que les cellules avaient de la marge pour monter en température et que la climatisation ne forçait ni en refroidissement ni en chauffage. Le chiffre à 90 km/h de Nyland représente pour lui un usage urbain et sur routes secondaires, et non une valeur autoroutière.

Les voitures européennes reçoivent des cellules BYD

Le détail par lequel Nyland ouvre son test ne figure sur aucune fiche technique. Les voitures produites à Giga Shanghai embarquent environ 64 kWh de LFP avec des cellules CATL ; celles produites à Giga Berlin — celles que reçoivent l'Europe et Taïwan — utilisent du LFP construit sur des cellules BYD. Même produit nominal, fournisseur de cellules différent, selon l'usine qui a assemblé votre voiture.

La comparaison de poids qui suit constitue le coût réel de cette chimie. Avec 1,98 tonne conducteur à bord, cette Model Y pèse exactement ce que pesait une Model Y Long Range propulsion d'avant Juniper, et exactement ce que pèsent une Renault Scénic E-Tech avec une batterie de 87 kWh ou un Kia EV3 avec 81,4 kWh. Les mêmes deux tonnes vous offrent 62 kWh de LFP ou plus de 80 kWh de cellules à base de nickel.

La courbe de charge est la vraie surprise

Les Tesla réduisent généralement leur puissance de charge très tôt. Pas celle-ci : elle a maintenu une puissance proche du pic jusqu'à environ 26 % d'état de charge, bien au-delà du point où le reste de la gamme commence à lever le pied. Cela a une conséquence pratique que Nyland a mesurée plutôt qu'estimée : sur 1 000 km, des arrêts plus courts permettent à la Standard de terminer dans le même temps total qu'une Model Y Long Range.

Pour un acheteur, c'est ce chiffre-là qui compte davantage que l'autonomie affichée. La voiture bon marché ne vous coûte pas un trajet plus lent.

Elle a aussi dépassé l'autonomie de la Model 3 Standard

La consommation est ressortie sous celle de la Model 3 Standard, si bien que la Model Y Standard a parcouru plus de distance sur une charge que la berline, pourtant plus petite et plus basse. Elektrowoz, qui a publié le compte rendu détaillé du test, relève le caractère contre-intuitif du résultat — la Model Y est plus haute et sollicite davantage son compresseur de climatisation derrière son filtre HEPA — et ne prétend pas avoir d'explication. Nous non plus. Si vous n'avez pas besoin des quatre roues motrices, cela fait de la Model Y le choix le plus sensé des deux Standard.

Où se voient les économies, et où elles ne se voient pas

Le système audio est l'économie visible : pas de caisson de basses, moins de haut-parleurs. Nyland s'attendait à un son au rabais et a constaté l'inverse — propre, puissant, avec des basses assez appuyées pour faire visiblement trembler l'image de la caméra.

Ce qu'il faut relativiser

Il s'agit d'une seule voiture, d'un seul test, par temps doux. L'hiver amputera sensiblement les deux chiffres, et les protocoles de test ne sont pas interchangeables : Edmunds a fait rouler une Model Y Standard de spécification américaine sur son propre cycle mixte et a relevé 337 miles, soit environ 542 km, ce qui n'est directement comparable à aucune des deux valeurs ci-dessus. Considérez le résultat autoroutier de 360 km comme celui sur lequel bâtir le plan d'un trajet européen.