L’ADAC allemand a soumis le Full Self-Driving (Supervised) de Tesla à un trajet de deux heures à Copenhague et a publié le résultat le 6 octobre 2026. Son verdict figure dans le titre qu’il a choisi : Würde das System den Führerschein bestehen? — le système réussirait-il l’examen de conduite ?
Non. L’ADAC comptabilise trois fautes en deux heures qui entraînent automatiquement l’échec à l’examen pratique allemand.
Pourquoi le test a eu lieu au Danemark
L’ADAC est le club automobile allemand et le plus grand d’Europe, et il ne peut pas tester la FSD dans son pays. L’Allemagne ne l’a pas autorisée. Le Danemark est l’un des huit pays qui reconnaissent l’autorisation néerlandaise de la RDW : une organisation allemande souhaitant conduire légalement avec le système doit donc quitter le pays pour le faire — ce qui décrit en soi la situation de ce dossier.
La voiture était une Model 3. Le conducteur était l’ingénieur de l’ADAC Andreas Rigling. L’itinéraire couvrait Copenhague en zone urbaine ainsi que les routes environnantes, pendant environ deux heures.
Les trois échecs à l’examen
| Faute | Pourquoi elle entraîne automatiquement l’échec |
|---|---|
| Franchissement d’un feu rouge | L’erreur isolée la plus grave à l’examen pratique allemand |
| Mauvais choix de voie | Mauvaise lecture de la voie requise à une intersection |
| Mauvaise entrée sur autoroute, puis franchissement d’une ligne continue pour la corriger | Deux erreurs enchaînées — la correction a aggravé l’erreur |
La formulation même de l’ADAC pour le feu rouge comporte un point d’exclamation : "Überfahren einer roten Ampel (!)". Trois erreurs de ce type au cours d’un trajet de deux heures ne constituent pas un résultat marginal.
Par ailleurs, la voiture a emprunté une voie de bus réservée à laquelle elle n’avait pas droit, puis a abandonné une tentative de stationnement après des manœuvres répétées, laissant la Model 3 partiellement sur la chaussée.
La surveillance du conducteur a échoué à deux niveaux
Deux constats concernent la partie du système censée détecter tous les problèmes ci-dessus : le conducteur.
La caméra d’habitacle a mis plusieurs secondes à réagir lorsque Rigling a quitté la route des yeux. Et des lunettes de soleil miroir l’ont entièrement neutralisée : en les portant, il n’a reçu aucun avertissement d’attention.
C’est plus important que n’importe quelle erreur de conduite isolée. La FSD (Supervised) est un système de niveau 2+ dont tout le dispositif de sécurité repose sur la surveillance humaine. Un dispositif de surveillance que des lunettes de soleil peuvent désactiver n’est pas un dispositif de surveillance. C’est aussi précisément l’objection soulevée par les régulateurs européens à propos de la conception de la surveillance du conducteur en général, désormais démontrée sur la voiture au cœur du débat sur l’homologation dans l’UE.
Ce que l’ADAC a salué
Le rapport n’est pas un réquisitoire, et le lire ainsi ferait manquer sa conclusion. L’ADAC qualifie le système d’« assistant impressionnant » et souligne sa gestion de situations réellement difficiles : les ronds-points à deux voies, les routes de campagne étroites avec circulation en sens inverse, les rues et ruelles exiguës. Selon sa formule, la voiture s’est montrée remarquable dans les tâches complexes et a trébuché sur des situations apparemment simples.
Cette asymétrie constitue l’observation utile. Un système qui échoue dans les situations difficiles inspire facilement la méfiance. Un système qui gère les situations difficiles puis franchit un feu rouge est plus difficile à superviser, car il apprend au conducteur à se détendre précisément au pire moment.
Le nom est la recommandation
L’argument final de l’ADAC ne porte pas du tout sur la conduite. Selon lui, appeler un assistant de niveau 2+ « Full Self-Driving » produit un excès de confiance ; il demande donc une dénomination plus claire et une communication plus explicite sur l’endroit où se situe la responsabilité.
Cela s’inscrit dans un débat politique en cours. Le ministère allemand des Transports a défendu la même position cette semaine en exposant ce qu’il exige avant de soutenir une autorisation à l’échelle de l’UE, et le comportement observé par l’ADAC concernant les limitations de vitesse correspond à la même objection qu’un essai bruxellois de sécurité routière a formulée lorsqu’il a constaté que la FSD dépassait la limite dans 55% des segments à 30 km/h parcourus.
Ce que cela signifie pour les propriétaires européens
Rien ne change aujourd’hui. La FSD (Supervised) reste disponible dans les huit pays qui reconnaissent l’autorisation néerlandaise — la Croatie était le huitième — et indisponible dans les dix-neuf autres. Le vote du comité est prévu en décembre.
Ce qui a changé, c’est la base de preuves. Jusqu’à présent, l’argument européen contre la FSD reposait sur la correspondance des régulateurs et les relevés de vitesse d’une seule ville. L’ADAC est une organisation de consommateurs comptant 22,7 million de membres et dotée d’un long historique de tests de matériel Tesla et de publication de résultats peu flatteurs. Son rapport sera lu dans les ministères qui doivent encore voter.