L'ADAC teste les serrures sans clé depuis dix ans. Aucune Tesla de sa liste n'est protégée.

L'ADAC allemand a publié le 18 août 2026 le bilan à dix ans de ses tests de sécurité sur l'accès sans clé. La base de données couvre désormais plus de 850 véhicules, et près de la moitié d'entre eux pouvaient être ouverts à l'aide d'un signal de clé artificiellement prolongé. Dans environ un cas sur trois, les testeurs pouvaient également démarrer le moteur et repartir avec la voiture. (Certains articles avancent 710 sur 850 ; la formulation de l'ADAC parle, elle, de « près de la moitié ».)

L'attaque n'a pas changé en dix ans. Deux appareils — l'un placé près de la clé, souvent juste derrière une porte d'entrée, l'autre près de la voiture — relaient le signal radio de la clé sur plusieurs centaines de mètres. La voiture croit que la clé se trouve dans la main du conducteur. Les murs n'y font rien, et la clé ne quitte jamais la maison.

Une seule chose en vient à bout

L'ADAC est catégorique sur ce qui fonctionne : l'ultra-large bande. L'UWB mesure la distance réelle jusqu'à la clé à partir du temps de propagation du signal, au lieu de se contenter de détecter sa présence ; un signal relayé depuis 50 mètres est donc bien lu comme venant de 50 mètres. De tout ce que l'ADAC a testé, seules les voitures équipées d'UWB n'ont pu être ni ouvertes ni emmenées.

Jaguar Land Rover a été le premier à l'adopter, dès 2018, suivi par le groupe Volkswagen à partir de 2019 — c'est pourquoi une Audi A3, une Skoda Octavia ou une Golf produite après ce basculement réussit là où la génération précédente du même modèle échoue. L'ADAC classe aujourd'hui environ 70 % des modèles examinés dans la colonne des mieux protégés.

La place de Tesla

L'ADAC recense dix-sept marques pour lesquelles il n'a trouvé aucun modèle correctement protégé. Tesla en fait partie, aux côtés d'Aiways, Alfa Romeo, Alpine, BYD, Chevrolet, DS Automobiles, Fiat, Honda, Infiniti, Isuzu, Jeep, KGM/SsangYong, Lynk & Co, MG, Opel et Subaru. Subaru et Tesla apparaissent sur la page de test de l'ADAC mais pas dans le communiqué de presse diffusé le même jour, qui n'en cite que quinze ; les listes sont par ailleurs identiques, et l'ADAC n'a pas expliqué cet écart.

Ce résultat n'est pas dû à un manque de matériel. Tesla a déployé la clé de téléphone UWB avec la version logicielle 2024.2.3 en février 2024, d'abord sur iOS.

Disposer de la radio n'équivaut pas à l'utiliser pour la sécurité. En mai 2024, la société de sécurité pékinoise GoGoByte a mené une attaque relais contre une Model 3 restylée équipée d'UWB — en passant par le Bluetooth. Tesla se sert de l'UWB pour rendre la clé de téléphone plus fiable, non pour imposer un contrôle de distance avant un déverrouillage Bluetooth : l'attaque emprunte donc l'ancien chemin. Tesla avait alors déclaré travailler sur la télémétrie de distance, qui serait activée une fois les tests de fiabilité achevés ; la liste 2026 de l'ADAC est le signe public le plus clair que cela n'a pas été fait.

Ce qu'un propriétaire peut faire dès ce soir

Rien de tout cela ne dépend de Tesla.

• Activez PIN to Drive. Une attaque relais qui déverrouille et démarre la voiture ne peut toujours pas la faire avancer sans le code saisi sur l'écran tactile. C'est le réglage le plus efficace disponible aujourd'hui.
• Désactivez l'accès passif pour la télécommande et la carte, afin que la voiture ne se déverrouille que sur une action délibérée, et non par simple proximité.
• Rangez la télécommande dans une pochette bloquant les signaux à la maison, pour que la clé reste hors de portée depuis le pas de la porte.

L'ADAC souhaite que chaque constructeur monte en série une protection éprouvée. Pour un acheteur, la version pratique tient en une question à poser au vendeur : cette voiture utilise-t-elle l'UWB pour la clé ? C'est la deuxième mesure de l'ADAC ce mois-ci à mettre au jour un écart entre ce qu'une voiture annonce et ce qu'elle fait réellement, après le test du club comparant les pertes de charge entre wallbox et prise domestique.