XPeng estaría ofreciendo su software al resto de la industria del automóvil. Según un informe de Reuters difundido el 18 de septiembre de 2026, el fabricante chino ha dedicado unos seis meses a formar un equipo estratégico de comercialización cuyo cometido es licenciar las partes de XPeng que no son el coche.
El catálogo es inusualmente amplio: la arquitectura eléctrica y electrónica del vehículo, la cabina inteligente, los chips de IA Turing desarrollados internamente por XPeng, su software de ADAS y de conducción autónoma, e incluso sus trabajos en robotaxis y robots humanoides. No se ha nombrado a ningún cliente nuevo. XPeng afirma que ha recibido contactos de partes interesadas y que entre ellas puede haber desarrolladores de software y proveedores extranjeros, además de fabricantes de automóviles.
Volkswagen es la plantilla
La prueba de concepto ya existe. Volkswagen invirtió unos 700 millones de dólares en XPeng en 2023 a cambio de una participación del 4,99% y después se apoyó en el software y la electrónica de la startup para sus propios coches destinados al mercado chino. El ID. UNYX 08, desarrollado conjuntamente, entró en producción en serie en marzo de 2026. Los ingresos por servicios de XPeng —la línea que recoge este trabajo— crecieron casi un 94% interanual en el segundo trimestre de 2026, hasta unos 400 millones de dólares.
Ese es el argumento de venta para el próximo cliente: no una diapositiva, sino un vehículo que ya se entrega.
Tesla lleva cinco años haciendo la misma oferta
La idea de licenciar un sistema de conducción autónoma a otros fabricantes no es de XPeng. Es de Tesla, y Tesla no ha sido capaz de cerrarla.
| Cuándo | Qué dijo Tesla |
|---|---|
| 2021 | Se mencionan conversaciones preliminares |
| 2023 | Abierta a licenciar, tras el acuerdo de carga con Ford |
| Abril de 2024 | Conversaciones con «un gran fabricante de automóviles» |
| Noviembre de 2025 | Musk reconoció que los fabricantes habían rechazado la oferta |
El consejero delegado de Ford, Jim Farley, lo dijo sin rodeos en público: Waymo es mejor. El obstáculo de mayor calado era, al parecer, la responsabilidad civil: los fabricantes consolidados querían que Tesla asumiera el riesgo de accidente asociado a su software, y Tesla no estaba dispuesta.
Por qué la oferta china puede cuajar donde la de Tesla no lo hizo
Técnicamente, los dos enfoques riman. Ambos se apoyan en redes neuronales de extremo a extremo y en una percepción liderada por cámaras. La diferencia está en lo que ha conservado cada uno. XPeng mantuvo sensores redundantes como capa de seguridad; Tesla eliminó el radar y los ultrasonidos en busca de la visión pura.
Para un fabricante que compra la autonomía de otro, esa redundancia no es un detalle. Es lo que resulta más fácil de defender ante una autoridad de homologación y ante una aseguradora, que es precisamente el terreno en el que la oferta de Tesla seguía fracasando.
También está la cuestión de quién lo pide. Una relación de proveedor con XPeng se parece a una relación de proveedor. Un acuerdo de licencia con Tesla significa entregar a un competidor directo una posición dentro de tu programa de vehículos, y pagar por ello.
Qué significa para Tesla
Licenciar FSD se ha descrito durante mucho tiempo como una segunda fuente de ingresos situada por encima de la venta de coches: margen de software sin capital fabril. Nada de lo que contiene este informe cambia la tecnología de Tesla. Lo que sí cambia es el mercado: el comprador que Tesla lleva cinco años esperando puede tener ahora otro sitio al que acudir, de la mano de una empresa que también apunta con el L03 directamente al Model Y en Alemania, a la que Porsche eligió por delante de Tesla para su pool de CO₂, y que ya tiene en marcha una línea de producción de robots humanoides.
Update: 2026-09-23
El 22 de septiembre de 2026, Musk reafirmó públicamente esa postura al responder “Exactly.” a una publicación que afirmaba que ningún fabricante de automóviles ha aceptado nunca la oferta: un año después de la concesión de noviembre de 2025 que aparece en la tabla anterior, la cuenta sigue en cero. La cobertura posterior ha añadido dos obstáculos que este artículo no mencionaba: un licenciatario tendría que adoptar la configuración de ocho cámaras de Tesla y su hardware de cómputo de a bordo, lo que en la práctica supondría rediseñar sus coches en torno al hardware de un rival, y un sistema con licencia enviaría telemetría de vuelta a Tesla, exponiendo las tasas de intervención y las carencias de rendimiento de un competidor. El momento es significativo — esa misma semana, Mercedes-Benz confirmó que había elegido a Wayve para su asistencia a la conducción de nueva generación, justo el tipo de acuerdo de producción que Tesla lleva ofreciendo desde 2021.