Hace tres días la noticia era que Tesla había encontrado 38 kilómetros de autonomía del Model 3 en un juego de neumáticos: el modelo base europeo de tracción trasera pasaba de 534 a 572 km WLTP con un montaje Giti de baja resistencia a la rodadura, sin cambios en batería, motor ni software.
Ahora la noticia es el propio neumático. Autoevolution informa de que propietarios europeos están publicando fotografías y vídeos del deterioro de la banda de rodadura del Giti Control P10 tras unos pocos miles de kilómetros, con daños que van de moderados a graves. Algunos de los casos proceden del eje delantero de coches de tracción trasera, es decir, el eje que no tracciona en absoluto.
La respuesta de Tesla es que los propietarios conducen mal
Según el mismo informe, Tesla ha dicho a los propietarios que plantean el problema que no aceleren con demasiada fuerza, sobre todo al tomar curvas, en lugar de tratar el desgaste como un fallo del neumático.
Esa respuesta pretende explicar demasiado. En un Model 3 de tracción trasera los neumáticos delanteros no reciben par motor, de modo que la aceleración no puede arrastrar la banda delantera como sí puede hacerlo con la trasera. Los daños que aparecen en el eje delantero no se explican por un pie derecho entusiasta, y señalar al estilo de conducción no da respuesta a ese caso.
Qué está acreditado y qué no
Las pruebas aquí son testimonios de propietarios que circulan por las redes sociales, recopilados por un medio especializado. Conviene dejar claro qué es eso y qué no es:
| Estado | |
|---|---|
| El Giti Control P10 es equipo original en el Model 3 RWD europeo | Confirmado — Giti recoge el montaje para el Tesla Model 3 |
| La cifra de 572 km WLTP depende de este neumático | Confirmado por los propios configuradores europeos de Tesla |
| Propietarios que denuncian un deterioro rápido de la banda de rodadura | Denunciado y fotografiado, sin pruebas independientes |
| Tesla atribuye el desgaste a la aceleración fuerte | Publicado por autoevolution, sin declaración formal de Tesla |
| Una investigación por defecto o una llamada a revisión | Ninguna. Ningún regulador ha abierto una |
Ninguna autoridad de seguridad se ha ocupado del asunto, no hay llamada a revisión y nadie ha publicado una prueba de desgaste controlada sobre este montaje. Tratarlo como un defecto probado va por delante de las pruebas; tratarlo como si no fuera nada ignora las fotografías de varios propietarios de un neumático que lleva apenas unos meses en los coches europeos.
Las pruebas independientes sí muestran un neumático de compromisos. Los resultados de Tyre Reviews sitúan al P10 en cabeza del grupo en mojado, simplemente competitivo en seco, en la parte de atrás en ruido e irregular en resistencia a la rodadura, la propiedad sobre la que descansa toda la ganancia de autonomía.
Qué debería sacar de esto un comprador de un Model 3
La cifra de autonomía es real y está medida con la llanta estándar de 18 pulgadas. Lo que cambia es nuestro consejo anterior de repetir la especificación P10 cuando se desgasten los originales, para conservar los 38 km. Si el neumático se desgasta antes de lo normal, repetirlo significa comprarlo más a menudo, y la aritmética del coste de uso que hay detrás de la ganancia de autonomía se altera.
De ahí se derivan dos puntos prácticos. Revise los delanteros además de los traseros en la primera revisión, porque ahí es donde se concentran los casos y donde nada en la mecánica de tracción anticipa ese desgaste. Y los propios planes de protección de Tesla cambian de precio el 1 de octubre, con una subida del 50% en la cobertura de llantas y neumáticos de las versiones Performance: conviene presupuestarlo antes y no después.
El fondo del asunto es que el WLTP premia al neumático y lo paga el propietario. Un montaje elegido para mover una cifra oficial está optimizado frente a un ciclo de laboratorio, no frente a 60.000 kilómetros de carretera real. Tanto si el P10 resulta ser un mal neumático como un neumático mal elegido para este coche, el coste acaba en el mismo sitio.