Quita el volante y los pedales y buena parte del coche que hay debajo tiene que cambiar también. El sistema de frenos del Cybercab es el ejemplo más claro: no tiene latiguillos de freno, ni bomba de freno, ni líquido de frenos en ningún punto del vehículo.
Cómo frena
Cada pinza lleva su propio actuador de control electrónico que aprieta la pastilla contra el disco. No hay circuito hidráulico que las una ni líquido que transmita la fuerza. Un sensor lee la demanda de frenada, una unidad de control la interpreta y los actuadores de cada rueda hacen el trabajo: un sistema de frenada por cable electromecánico y totalmente en seco.
Como el Cybercab no tiene pedal de freno alguno, la demanda nunca procede de una persona. Procede de la pila de conducción autónoma.
| Componente | Coche convencional | Cybercab |
|---|---|---|
| Transmisión de la fuerza | Líquido hidráulico en conductos estancos | Señal eléctrica a actuadores por rueda |
| Bomba de freno | Sí | Ninguna |
| Mantenimiento del líquido de frenos | Sustitución periódica | No requiere |
| Orden de frenada | Pedal del conductor | Pila de conducción autónoma |
La dirección sigue la misma lógica. Sin volante tampoco hay columna de dirección; el conjunto de dirección por cable se sitúa detrás del motor delantero.
Qué gana Tesla
Tres cosas, y son reales, no marketing.
Eficiencia: sin presión hidráulica residual, las pastillas pueden retirarse por completo del disco y eliminar el ligero roce que una pinza convencional nunca llega a perder del todo. En un coche pensado para rodar casi todo el día, eso es autonomía gratis.
Mantenimiento: el líquido de frenos es higroscópico y se sustituye según un calendario. Eliminarlo elimina el calendario, algo que importa más en un vehículo llamado a pasarse la vida en una flota comercial que en un coche particular. El razonamiento declarado por Elon Musk es sencillamente que los frenos eléctricos evitan tener que llevar canalizaciones hidráulicas por todo el vehículo.
Empaquetado: sin conductos, sin depósito, sin cilindro. El resto del coche es un ejercicio de resta parecido: el motor delantero único de 163 kW mostrado en la presentación de Austin es, según Tesla, un 18% más pequeño y un 25% más ligero que las unidades comparables y no emplea tierras raras, en un coche que pesa 3.113 lb (1.412 kg).
La pregunta que nadie ha respondido
Qué pasa cuando falla la alimentación eléctrica.
Un sistema hidráulico tiene una propiedad útil: es mecánico, así que el conductor todavía puede empujar el líquido a través de él después de que la electrónica se apague. Un sistema de frenada por cable en seco no tiene ese recurso por construcción. Tesla no ha publicado el esquema de redundancia: cómo se alimentan los actuadores de forma independiente, cuántos fallos tolera el sistema o qué hace el coche cuando ya no puede detenerse por sí mismo.
No es una acusación: todo fabricante que construya esta arquitectura tiene que resolverlo, y es de suponer que Tesla lo ha hecho. Pero no está publicado, y es el dato más importante de todo el sistema.
Es el primer Tesla que emplea frenada por cable y uno de los primeros coches de serie del mundo que prescinde por completo de la hidráulica.
Por qué importa en Europa
Es un elemento más en la lista de cosas que dificultan la homologación del Cybercab aquí. La normativa europea de frenado se construye en torno a que el vehículo conserve unas prestaciones de frenada definidas tras un fallo único, y se redactó pensando en arquitecturas hidráulicas. Un sistema sin líquido puede cumplir ese listón, pero tiene que demostrarlo en lugar de heredarlo.
Además se suma a las otras ausencias —sin volante, sin pedales, sin retrovisores— que ya han provocado una auditoría federal sobre cómo certificó Tesla el coche en Estados Unidos y que convirtieron incluso en un problema de diseño el hecho de recolocar un Cybercab mal aparcado.