La mitad de los ayuntamientos británicos no ofrece ninguna recarga en la calle

Más del 90% de los ayuntamientos británicos tiene al menos un cargador público en algún punto de su territorio. La mitad no tiene ninguno en una calle residencial. Esa brecha es toda la historia para el 40% aproximado de conductores del UK que aparcan en la vía pública.

Las cifras proceden de las respuestas a solicitudes de acceso a la información de 414 ayuntamientos de todo el UK, recogidas entre mayo y julio de 2026 para la campaña Electric Streets of Britain de Vauxhall, que ya va por su cuarto año.

Qué muestran las respuestas

Dos matices antes de que esas cifras empiecen a citarse. El 39% y el 50% no suman 100, y la información publicada no explica el resto: las no respuestas y las contestaciones ambiguas quedan en ese hueco, así que conviene tomar ambos porcentajes como datos declarados y no como dos mitades de un mismo total. Y esto es la investigación de una campaña de un fabricante de coches, no la auditoría de un regulador; el método de las solicitudes de información es sólido, el enfoque es de Vauxhall.

Aun así, la tendencia es real. La oferta en la vía pública ha subido ocho puntos porcentuales en tres años, y la proporción de ayuntamientos que emplea a alguien específicamente dedicado a la recarga ha subido quince. El despliegue se ha acelerado a medida que las administraciones tiran de los fondos del programa Local Electric Vehicle Infrastructure y se asocian con operadores como Connect Kerb, Char.gy y Believ.

El problema es la distribución, no el total

Los cargadores en la calle representan el 32% de la red pública de recarga del UK, y el 55% de todo lo instalado durante 2025 fue en la vía pública, de modo que la mezcla evoluciona en la buena dirección.

Y luego: más del 70% de los cargadores en la calle de Gran Bretaña están en London.

Esa única concentración explica por qué los porcentajes nacionales suenan falsos a quien vive fuera de la capital. A un vecino de una calle de casas adosadas en Sheffield o Swansea no le sirve la media de la red; lo que le sirve es que su propio ayuntamiento tenga un plan, y para la mitad de los ayuntamientos la respuesta sigue siendo que no.

Qué implica para un propietario de Tesla

La propia infraestructura de Tesla en el UK no ayuda aquí, y merece la pena precisar por qué. Los Supercharger son emplazamientos de carga rápida en corriente continua pensados para autopista y para destino, no para recargar de noche junto al bordillo. TeslAnt ya ha cubierto qué ocurre con los cargadores públicos que los ayuntamientos sí gestionan: una solicitud de información a los condados ingleses reveló que una cuarta parte de los equipos de Hampshire estaba fuera de servicio y que cuatro ayuntamientos no disponían de ningún dato de fiabilidad.

Uniendo ambas cosas, el panorama para un comprador del UK sin garaje queda más nítido que con cualquiera de los dos estudios por separado: falta oferta en la mitad del país y, donde existe, nadie mide de forma fiable si funciona. Un Tesla aparcado en la calle depende de un punto de corriente alterna junto al bordillo que puede no existir, puede no funcionar y cuesta bastante más por kWh de lo que costaría una tarifa doméstica.

Por qué importa más allá de Gran Bretaña

El UK es uno de los mercados europeos más grandes de Tesla y uno de los más avanzados en el mandato ZEV, así que su problema con el bordillo es un anticipo. Todos los mercados europeos con vivienda densa de casas adosadas o de bloques de pisos se enfrentan a la misma aritmética —France ha cableado el 7% de sus bloques de viviendas— y ninguno lo ha resuelto construyendo cargadores rápidos en autopista.