Una cuarta parte de los cargadores públicos de Hampshire está apagada, y cuatro consejos de condado no registran ninguna avería

Una solicitud de acceso a la información pública (FOI) dirigida a 17 consejos de condado ingleses ha producido el tipo de respuesta que explica por qué la recarga pública sigue pareciendo una lotería: varios de ellos no saben si sus propios cargadores funcionan.

Close Brothers Motor Finance presentó las solicitudes. Cuatro consejos — Lancashire, West Sussex, Nottinghamshire y Essex — respondieron que no guardan ningún dato de averías ni de fiabilidad. West Sussex fue el más explícito sobre el motivo: los datos de explotación pertenecen a Connected Kerb, el operador, y por tanto no son información en poder de la administración.

La cifra de Hampshire

Esa cuarta parte de la red de Hampshire es el titular, pero el desglose importa más que el total. Solo 12 de esos 39 estaban fuera de servicio por motivos distintos de un apagado deliberado. Los otros 27 se apagaron a propósito porque los usaba muy poca gente.

Ese es un problema distinto con una solución distinta. Un cargador roto es un fallo de mantenimiento. Un cargador apagado por baja utilización es un fallo de ubicación: alguien plantó un poste donde no estaba la demanda, y el término fijo del contador siguió corriendo. Los consejos instalaron muchísimo equipamiento en la vía pública con subvenciones de inversión que no financiaban el coste de explotación de una plaza vacía.

El verdadero asunto regulatorio es el vacío de datos

Las Public Charge Point Regulations británicas (reglamento de puntos de recarga públicos) obligan a los operadores a mantener los puntos de recarga y a informar sobre su fiabilidad. El informe de Close Brothers sitúa en un 4% el cumplimiento de esos objetivos de fiabilidad por parte de los operadores: el 96% no los alcanza. Cuando la administración propietaria del activo dice que las cifras son de su contratista, no queda nadie en la cadena a quien un conductor pueda exigir un estándar.

Northumberland y Surrey demuestran que no es inevitable. Vigilar 487 cargadores cada hora y obtener un 97% de disponibilidad es un consejo que trata la red como una infraestructura que explota y no como un equipo que compró una vez.

Por qué esto también afecta a los propietarios de Tesla

La recarga en Supercharger no es aquí lo expuesto. Lo expuesto es esa amplia minoría de hogares británicos sin plaza propia fuera de la calle, para quienes un poste de recarga del condado en la acera es el cargador de casa. Un propietario de Tesla en esa situación paga tarifas públicas cada noche y depende de una plaza que una hoja de cálculo, en algún sitio, puede haber apagado sin avisar.

También repercute en el lado de la demanda. En la misma investigación, el 52% de los conductores dijo no usar nunca la recarga pública, y citó la seguridad (17%), el coste (13%), los cargadores ocupados o no disponibles (10%) y la falta de fiabilidad (8%). Eso es tanto un problema del mercado de eléctricos de segunda mano como del de coches nuevos, en un país donde los eléctricos usados se venden ya en 25 días y Tesla coloca tres modelos en el top diez. Los coches se mueven. Lo que preocupa al siguiente comprador es la infraestructura.

Qué conviene retener

Si en Inglaterra dependes de la recarga en la vía pública gestionada por el consejo del condado, la lectura práctica es que la fiabilidad varía según el condado más que según la marca del operador, y que cuatro consejos de condado no pueden contarte su historial porque no lo llevan. Las aplicaciones que recogen el estado de los cargadores entre los usuarios hacen el trabajo que no hace el dueño del activo.

John Cassidy, director general de Close Brothers Motor Finance, planteó el hallazgo como un problema de confianza más que de hardware. Con estas pruebas es lo uno y lo otro, y la mitad medible no se está midiendo.