Thatcham condujo tres coches 4.500 millas. El Model Y frenó sin motivo 122 veces.

La mayoría de las pruebas de conducción asistida se puntúan en circuito cerrado frente a escenarios preparados, lo que mide si un sistema es capaz de evitar un accidente, pero no dice nada sobre lo que hace un martes cualquiera. Thatcham Research, el brazo investigador del sector asegurador británico, ha construido un programa en torno a la segunda cuestión, y sus primeros resultados publicados resultan incómodos para Tesla.

Tres coches recorrieron más de 4.500 millas —unos 7.200 km— a lo largo de tres semanas, mayoritariamente por vías públicas y con algunas mediciones en circuito cerrado. Los coches eran un Tesla Model Y, un BMW i5 y un MG ZS, elegidos porque sus sistemas de asistencia a la conducción están presentes en algo menos del 10% de las ventas de coches nuevos del Reino Unido. Se registró cada intervención que realizaron los vehículos.

El recuento de frenadas

La diferencia no es marginal: es quince veces superior a la del siguiente peor coche. Los técnicos de Thatcham describen cómo el Model Y reducía con fuerza ante una curva cerrada para la que no necesitaba frenar, y cómo frenaba ante un vehículo aparcado contra el que nunca iba a chocar.

La explicación del ingeniero jefe de ADAS, Yousif Al-Ani, es que se trata de una decisión y no de un fallo: el sistema anticolisión de Tesla está calibrado con más sensibilidad de la que exige la normativa. Un coche que frena pronto evitará algunos accidentes que otro menos nervioso no evitaría. El coste es que también frena cuando no hay nada delante.

Junto al titular caben dos matices. El Model Y frenó antes que los demás en toda una serie de escenarios, pero el i5 no quedaba lejos: los dos coches están en el mismo lado del debate de diseño, solo que con ajustes distintos. Y el número de veces que un conductor de pruebas tuvo que intervenir físicamente fue prácticamente igual entre el Tesla y el BMW. Lo que los separa es la molestia, no la seguridad.

Las cifras de los límites de velocidad son peores para todos

Los resultados anteriores de Thatcham dentro del mismo programa, publicados el 24 de junio de 2026, se referían al asistente inteligente de velocidad, el sistema que lee las señales y avisa al conductor cuando supera el límite.

La segunda columna es la que importa, porque contabiliza los momentos en los que el límite cambia realmente. Incluso el mejor sistema se equivoca en aproximadamente uno de cada diez. Los coches llegaron a mostrar 5, 10, 15 y 100 mph, y ninguno de esos valores es un límite legal británico. Los errores del Model Y solían ser de 10 mph; los del BMW fueron menos frecuentes, pero mayores cuando se producían.

Por qué en Europa una cifra de molestias es una cifra de seguridad

Lo que preocupa a Al-Ani no es que los coches frenen, sino que sus propietarios dejen de permitírselo. «Esta es exactamente la razón por la que la gente está desactivando el asistente de límite de velocidad: sencillamente no es lo bastante bueno», declaró a Auto Express. Un sistema desactivado no protege a nadie, así que un recuento de falsos positivos es una métrica de seguridad con efecto retardado.

Para los propietarios europeos esto llega justo cuando el régimen de pruebas se endurece en torno a este mismo comportamiento: la revisión de 2026 de la evaluación de conducción segura de Euro NCAP empuja en la misma dirección, y las aseguradoras —el colectivo al que representa Thatcham— fijan las primas en parte según lo que hacen estos sistemas en el tráfico real, y no en una pista de pruebas.

También sirve de contrapeso útil frente a las estadísticas de flota. Los propios datos de Tesla, y las cifras de accidentes con FSD comunicadas de forma independiente en Flandes, miden colisiones que no llegaron a producirse. Thatcham mide las intervenciones que sí se produjeron, y que no habrían hecho falta.