Tesla ha empezado a vender los cargadores antes que los camiones. El 14 de septiembre de 2026, jornada de prensa del IAA Transportation en Hannover, abrió Semi Charging for Business en Alemania, los Países Bajos, Bélgica, Francia y el Reino Unido, el mismo día en que el Semi de especificación europea se exhibió al público.
Qué puede encargar realmente una flota
| Producto | Potencia nominal | Uso previsto |
|---|---|---|
| Megacharger | hasta 1,2 MW | Paradas breves, rotaciones |
| Basecharger | 125 kW | Carga nocturna y estancias largas en la base |
Cada uno de los cinco mercados tiene su propia página de pedidos. Tesla no ha publicado precios europeos para ninguna de las dos unidades ni ha aclarado quién realiza la instalación o qué conexión a la red se espera que aporte el comprador.
Hay una cifra que conviene manejar con cuidado. El titular de 1,2 MW es el techo del propio Megacharger y coincide con el pico del Semi norteamericano; las páginas regionales de Tesla indican aquí 800 kW de carga. Eso encaja con la especificación oficial del camión europeo, que recoge hasta 550 km a 40 toneladas y hasta 800 kW en el Megawatt Charging System en lugar del conector propietario de Tesla. Un operador europeo que compre un Megacharger está comprando un equipo homologado por encima de lo que demandará el camión aparcado en su patio.
Vender primero la infraestructura es la clave
El programa no es nuevo —Tesla lo lanzó en Norteamérica a principios de este año—, pero el orden elegido en Europa es deliberado. El planteamiento de Tesla invita a los operadores a «formar parte de nuestra red de carga del Semi» comprando e instalando cargadores en sus propias instalaciones, es decir, que la red se construye con equipos propiedad del cliente sobre suelo propiedad del cliente, y no con capital de Tesla.
Es la misma estructura que hay detrás de la venta por parte de EVgo de los Superchargers V4 de Tesla bajo su propia marca: Tesla suministra el equipo y otro lo posee y lo explota. Para los camiones pesados la lógica es aún más sólida, porque la carga en base es donde el transporte eléctrico ocurre de verdad. Una tractora que cubre una ruta fija vuelve cada noche al mismo patio, y el cargador que más importa es aquel junto al que aparca, y de ahí que un Basecharger de 125 kW figure en el catálogo junto a una unidad de un megavatio.
Lo que no resuelve para las flotas europeas
No resuelve el precio, y para un comprador de flota el cargador representa una parte sustancial del coste total de electrificarse. Tampoco resuelve los plazos: Tesla ha situado las entregas europeas del Semi a principios de 2027, así que quien encargue equipos ahora está preparando una base para camiones que todavía no existen en su mercado.
Hay además una cuestión competitiva escondida en el conector. Al apoyarse en el MCS, Tesla vende dentro de un estándar que Milence, Scania, Volvo y otros ya están desplegando por los corredores europeos, de modo que un Megacharger de Tesla no es un activo exclusivo de Tesla, ni un Semi queda confinado al equipamiento de Tesla. Esa apertura marca una diferencia real respecto a cómo empezó la red de Superchargers, y es la opción pragmática en un mercado donde la carga de camiones a nivel de megavatio sigue siendo escasa.
Por ahora el detalle más revelador es el orden de las operaciones. La medida más clara de la ambición de Tesla en el transporte de mercancías europeo sigue siendo el pedido de 500 camiones de Einride, realizado por una empresa europea y sin que ninguno de esos camiones tenga como destino Europa. Vender cargadores de base en cinco países es la vía para que eso cambie, o al menos así lo plantea Tesla.