Las nuevas notificaciones de accidentes de Tesla ante la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera de Estados Unidos (NHTSA) añaden dos colisiones más de Robotaxi en las que un operador remoto, y no el software de conducción, tenía el control. Esto eleva a cinco estos casos en el registro público, y los cinco terminaron con el coche golpeando algo.
Los dos informes cubren incidentes de agosto de 2026 y se presentaron en septiembre en virtud de la Orden General Permanente de la NHTSA, la norma que obliga a los operadores de conducción automatizada a informar de los accidentes. TeslAnt consultó directamente el archivo de incidentes publicado por el regulador: Tesla cuenta ahora con 36 informes únicos de incidentes de Robotaxi registrados, frente a los 22 que había cuando un accidente en Houston se codificó por primera vez como operación remota en julio.
Lo que dicen las dos nuevas notificaciones
| Informe | Dónde | Lo que escribió Tesla | Velocidad |
|---|---|---|---|
| 13781-16678 | Dallas | El coche se detuvo en una calle residencial entre un camión hormigonera y un SUV aparcado; "el operador de asistencia remota tomó el control a distancia y, mientras avanzaba, el vehículo entró en contacto con el SUV" | about 0.4 mph |
| 13781-16679 | Austin | "El operador de asistencia remota tenía el control del vehículo" al atravesar un callejón, con un poste de servicios a un lado y un contenedor al otro; golpeó el contenedor | about 1 mph |
Ambos casos solo ocasionaron daños materiales, sin pasajeros a bordo, y ambos llevan el código estructurado de operador de Tesla "Remote (Commercial / Test)", utilizado por primera vez en el accidente contra un tocón de árbol de Houston en mayo. Tres de los cinco están ahora codificados de ese modo. Los otros dos, de julio de 2025 y enero de 2026 en Austin, solo salieron a la luz cuando Tesla desveló sus narrativas de accidentes en mayo: un teleoperador condujo un coche por encima de un bordillo hasta una valla a 8 mph y otro contra una barrera de obras a 9 mph.
Cinco de cinco
Todos los informes siguen el mismo guion. El sistema automatizado se queda bloqueado o pide ayuda, un humano toma el control del coche a distancia y el humano golpea algo. Los daños son insignificantes y nadie ha resultado herido en ninguno de los cinco casos. El problema es el denominador: Tesla no revela con qué frecuencia intervienen los operadores remotos, por lo que no puede calcularse ninguna tasa. Lo que el público puede ver es que cinco intervenciones han aparecido en los datos de accidentes, y las cinco terminaron en contacto.
El archivo en su conjunto es de baja gravedad. De los 36 informes, 32 son solo de daños materiales, dos no registran heridos y dos enumeran lesiones leves, uno de ellos con una visita al hospital. Veintiséis ocurrieron en Austin, siete en Dallas, dos en Houston y uno en Tampa. Nueve corresponden solo a agosto, el mes más activo hasta ahora.
Cómo responde Waymo al mismo problema
El principal rival de robotaxis de Tesla ha dejado constancia de su postura. En una carta de febrero de 2026 al senador estadounidense Ed Markey, citada por Electrek, Waymo escribió que "no ha utilizado conducción remota ni 'teleoperaciones' en las que un humano realiza la tarea dinámica de conducción". Su personal remoto da al coche indicaciones que este puede aceptar o rechazar; no dirige el vehículo. La única excepción de Waymo es un agente formado que hace avanzar un vehículo atascado a 2 mph con ángulos de dirección fijos, una herramienta que, según afirma, nunca se ha utilizado fuera de la formación. Ambas empresas crearon una forma de rescatar un coche atascado. Una la limitó a avanzar muy despacio y nunca la ha usado en una vía pública; la otra ha registrado cinco rescates que terminaron en una colisión.
Por qué esto importa en Europa
La conducción remota implica latencia, una visión limitada de las cámaras y ninguna sensación física del coche, y la legislación europea ya se ha pronunciado al respecto. El marco alemán de 2021 para la operación sin conductor permite al supervisor técnico autorizar o vetar una maniobra, no conducir el coche a distancia. La ley eslovaca sobre vehículos automatizados, analizada por TeslAnt en septiembre, limita a un operador remoto a un vehículo cada vez. Tesla no tiene ningún servicio sin conductor en Europa ni autorización para operar uno. Cuando lo solicite, la primera pregunta será quién lleva el volante cuando el software se rinde, y los datos estadounidenses ya la responden: una persona, a distancia, y no siempre bien.