Tesla volvió a presentar discretamente, el 15 de mayo de 2026, los 17 informes de accidentes de Robotaxi ante la National Highway Traffic Safety Administration de Estados Unidos, esta vez con los relatos previamente tachados totalmente visibles. Los informes cubren toda la ventana del piloto Robotaxi en Austin, desde julio de 2025 hasta marzo de 2026, y confirman que Tesla había sido el único gran operador de vehículos autónomos que presentaba informes de incidentes ADS totalmente tachados, mientras que Waymo, Zoox, May Mobility, Avride y otros aportaban relatos de varios párrafos para cada incidente.
Por qué los informes habían estado tachados hasta ahora
Bajo la Standing General Order de la NHTSA sobre sistemas de conducción automatizada, los operadores deben presentar informes de accidentes de Part 579 dentro de los cinco días posteriores a cualquier incidente que implique un ADS. La orden permite tachados para auténticos secretos comerciales, pero la agencia ha sido clara en que los relatos de accidentes no constituyen, por sí mismos, información comercial confidencial. Aun así, Tesla había tachado cada línea de relato en cada informe Tesla Robotaxi presentado desde que el piloto de Austin arrancó el 22 de junio de 2025, mientras que el resto de operadores que reportaban bajo la misma orden publicaban sus relatos íntegros.
Tesla no ha explicado públicamente este giro de política. Las versiones sin tachar aparecieron en la base de datos pública de la NHTSA durante la noche del 14 al 15 de mayo de 2026.
En qué consistieron realmente los 17 accidentes
Los relatos confirman lo que los investigadores que siguen el programa llevaban tiempo sospechando: la propia pila de conducción autónoma no fue la culpable en la mayoría de los incidentes. El patrón coincide con lo que Waymo ha reportado en Phoenix y San Francisco, donde la mayoría de las colisiones con ADS son alcances por detrás o roces laterales causados por conductores humanos distraídos en otros vehículos.
Tres incidentes del conjunto de datos son diferentes, y son precisamente los que están atrayendo la atención:
| Fecha | Lugar | Qué ocurrió | Velocidad |
|---|---|---|---|
| July 2025 | obra en Austin | El teleoperador tomó el relevo del ADS detenido, se metió en una barrera temporal y rozó la aleta y el neumático delanteros izquierdos | ~9 mph |
| July 2025 | Austin | El monitor de seguridad escaló porque el ADS no quería avanzar; el teleoperador tomó el control y subió el coche a un bordillo, chocando contra una valla metálica (única lesión del conjunto de datos, sin hospitalización) | ~8 mph |
| September 2025 | Austin | El ADS no pudo evitar a un perro que se cruzó en la calzada; el animal huyó después | baja velocidad |
| September 2025 | Austin | El Robotaxi hizo un giro a la izquierda no protegido para entrar en un aparcamiento y golpeó una cadena metálica | baja velocidad |
En ambos incidentes con teleoperador el monitor de seguridad iba al volante y no había pasajeros a bordo. Ninguno de los 17 incidentes derivó en un accidente grave por culpa del propio ADS de Tesla, y solo uno terminó con una lesión registrada: la colisión contra la valla bajo control del teleoperador.
Qué son los teleoperadores y por qué importa
Un teleoperador es un conductor humano a distancia que puede tomar el control de un Robotaxi desde una oficina de Tesla cuando el sistema a bordo deja de responder o se niega a continuar. Tesla nunca ha hecho públicas las tasas de teleoperación, pero los informes sin tachar dejan claro que el programa se apoya en ella: en dos de los 17 incidentes, la colisión ocurrió mientras una persona en un puesto remoto conducía el coche a muy baja velocidad. Se trata de un modo de fallo distinto al error de un sistema autónomo, y complica la comparación con Waymo, cuyos operadores remotos asesoran en lugar de conducir.
Los datos también contradicen el encuadre más agresivo que algunos medios han dado a la publicación sin tachar. La propia pila autónoma de Tesla no parece haber causado ninguna colisión grave en once meses de operación en vías públicas en Austin, pero el programa sigue siendo pequeño. Estimaciones independientes sitúan la flota de Austin por debajo de los 40 vehículos, frente a los cerca de 1.500 de Waymo repartidos entre cuatro áreas metropolitanas estadounidenses.
Qué significa para los planes europeos de Robotaxi
Tesla ha comunicado a los reguladores europeos que planea expandir Robotaxi a la UE en cuanto las autorizaciones nacionales sigan la luz verde de Netherlands de abril de 2026 para FSD (Supervised). Los informes de accidentes sin tachar son ya, de facto, parte del listón de cumplimiento de la NHTSA; el equivalente europeo —Regulation (EU) 2019/2144 y la última enmienda de UN R-171— también exige relatos detallados de incidentes para cualquier programa de prueba de ADS de Level 4. Que Tesla alinee sus presentaciones estadounidenses con ese estándar elimina una de las objeciones que los reguladores europeos habían planteado en el diálogo privado.
Para los propietarios europeos de Tesla, la lectura más inmediata es que la pila autónoma rinde aproximadamente igual de bien que la de Waymo en sus respectivas ventanas comparables de lanzamiento. Las dos colisiones bajo control de teleoperador son un recordatorio de que Robotaxi sigue siendo un sistema híbrido, no un ADS puro: un contexto útil para la próxima vez que Tesla presente el programa en un earnings call.