Un Tesla Model Y gris de 2024 se salió de la vía en East 42nd Street, en Midtown Manhattan, sobre las 2:43 de la madrugada del 9 de septiembre de 2026, y chocó contra un andamio, una parada de autobús y un buzón. La acompañante, Elise Suomi, de 27 años y vecina de Harlem, murió. El conductor, también de 27 años, fue detenido y acusado de homicidio vehicular, abandono del lugar de un accidente con resultado de muerte y conducción con las facultades alteradas.

Lo que dijo la policía, y lo que no dijo

El relato del accidente por parte del Departamento de Policía de Nueva York cabe en una frase: el conductor "circulaba en dirección este por East 42nd Street y no logró seguir el trazado de la vía". El caso lo lleva su Highway District Collision Investigation Squad. Ningún comunicado policial público atribuye el accidente al Autopilot, al Full Self-Driving ni a ningún sistema de asistencia a la conducción.

Merece la pena decirlo con claridad, porque lo que vino después fue una pelea por la atribución más que por el accidente en sí.

La disputa es por una publicación eliminada

Elon Musk replicó en X, donde escribió que "no fue el coche" y que el Autopilot no tuvo nada que ver con el siniestro, y añadió que "los medios tradicionales nunca perdonarán a Tesla por no anunciarse con ellos". El objetivo era ABC News.

Aquí la cobertura necesita una corrección propia. El artículo de ABC News sobre el accidente no menciona en ningún momento el Autopilot, el Full Self-Driving ni la asistencia a la conducción. Informa de la hora, del vehículo, de los cargos y del comunicado policial, y de nada más. A lo que Musk se opuso fue a una publicación distinta de ABC News en redes sociales, que según él tergiversaba el incidente y que desde entonces se ha eliminado. Como se eliminó, su texto no puede citarse, y ningún medio que haya informado de la disputa lo ha reproducido.

Así que la versión del titular —Musk ataca a un medio por culpar al Autopilot— no es lo que ocurrió. El artículo no culpó al Autopilot. Lo hizo una publicación, o así se interpretó, y ya no existe.

Cómo se resuelve esto en realidad

Ni una publicación ni una réplica deciden si la asistencia a la conducción estaba activada. En Estados Unidos eso se determina a partir de los informes que presenta Tesla en virtud de la Standing General Order de la National Highway Traffic Safety Administration, que obliga a los fabricantes a comunicar los accidentes en los que intervienen sus sistemas de asistencia a la conducción y a registrar si el sistema estaba activado en los segundos previos al impacto.

Esos informes son la razón por la que TeslAnt ha podido dar cuenta de una serie de casos estadounidenses en los que la respuesta fue sí: entre ellos, solo esta semana, un Model Y que se salió de una autopista de Alabama a 55 mph y un Model 3 que se saltó una señal de stop a 4 mph en Nueva Jersey. En ambos, los datos de Tesla registraron la asistencia a la conducción como activada y verificada, y en ambos el informe de la policía local nunca lo mencionó. Ese es el patrón inverso al que se alega aquí: la implicación del sistema salió a la luz por los propios datos de Tesla, no por un titular.

No existe ningún informe de ese tipo en el registro público para el accidente de Manhattan, y los cargos presentados hasta ahora no describen nada parecido. Si Tesla llega a presentarlo, aparecerá en la misma publicación mensual de la que salieron los casos de Alabama y Nueva Jersey, y dirá activada o no activada.

Qué debe sacar de esto un propietario europeo

Muy poco sobre el coche, y algo sobre la cobertura periodística. La Standing General Order es un instrumento estadounidense; no hay un equivalente europeo que publique el estado de la asistencia a la conducción accidente por accidente, así que en este continente la cuestión suele resolverla un organismo de investigación nacional, o no se resuelve en absoluto. Esa asimetría es la razón por la que los informes estadounidenses dominan en todas partes la cobertura sobre la atribución de los accidentes de Tesla, aquí incluido.

Hasta que aparezca un informe, la postura honesta es la más estrecha: una acompañante ha muerto, el conductor se enfrenta a cargos que alegan alteración de sus facultades, y nada de lo que consta en el registro dice que el coche estuviera conduciendo.